람보르기니의 부활에 가장 큰 공헌을 한 차는 가야르도다. 람보르기니 역사 중 가장 커다란 성공을 거둔 가야르도는 람보르기니의 명예의 전당에 당당히 들어가야 하지 않을까? 2012년 현재, 가야르도는 수많은 변종 모델들을 내놓으며 명예로운 은퇴를 준비하고 있는 듯하다.가야르도 LP560-4는 최고출력 560마력 (@8,000rpm), 최대토크는 55.06kg.m (@6,500rpm)의 고성능 5.2리터 V10 엔진을 운전석 뒤쪽에 세로 형식으로 탑재한 미드십 수퍼 스포츠카로, 안정적인 드라이빙을 위한 상시 4륜 구동 시스템을 갖추고

람보르기니의 부활에 가장 큰 공헌을 한 차는 가야르도다. 람보르기니 역사 중 가장 커다란 성공을 거둔 가야르도는 람보르기니의 명예의 전당에 당당히 들어가야 하지 않을까? 2012년 현재, 가야르도는 수많은 변종 모델들을 내놓으며 명예로운 은퇴를 준비하고 있는 듯하다.가야르도 LP560-4는 최고출력 560마력 (@8,000rpm), 최대토크는 55.06kg.m (@6,500rpm)의 고성능 5.2리터 V10 엔진을 운전석 뒤쪽에 세로 형식으로 탑재한 미드십 수퍼 스포츠카로, 안정적인 드라이빙을 위한 상시 4륜 구동 시스템을 갖추고

지난 2011 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 최초로 선보인 가야르도 LP570-4 슈퍼 트로페오 스트라달레는 전세계 단 150대만 한정 생산되는 모델로, 최강의 드라이빙 퍼포먼스와 궁극의 디자인을 자랑한다. 특히, 슈퍼카 오너들의 영원한 로망으로 여겨지는, 지구 상에서 가장 빠른 원-메이크 레이스인 블랑팡 슈퍼 트레페오 챔피언십을 위한 레이싱 모델인 ‘람보르기니 블랑팡 슈퍼 트로페오(Lamborghini Blancpain Super Trofeo)’를 토대로 개발되어 가야르도 라인업 중에서도 가장 익스트림한 모델이기도 하다. 가야르도 L

오토모빌리 람보르기니 (Automobili Lamborghini)의 한국 공식 임포터 람보르기니서울은 서울 논현동 소재의 클럽 옥타곤에서 런칭 행사를 갖고, 가야르도의 순수 혈통을 계승하면서 오픈 에어 드라이빙의 즐거움을 만끽할 수 있는 ‘가야르도 LP550-2 스파이더 (Gallardo LP550-2 Spyder)’를 국내에 출시했다. 람보르기니 최초의 후륜구동 컨버터블 모델인 ‘가야르도 LP550-2 스파이더’는 지난 2011 LA 오토쇼를 통해 최초로 공개된 모델로, 가야르도의 매혹적인 디자인과 후륜구동의 짜릿한 드라이빙, 5

2008년 11월 페이스리프트 모델로 출시된 BMW 3시리즈는 1975년 데뷔 이래 33년간 다이내믹한 디자인과 폭발적인 주행성능을 바탕으로 전세계 프리미엄 스포츠 세단의 벤치마크 대상이 되어왔다. 특히 앞뒤 50:50의 이상적인 무게배분, 고효율 엔진, 뛰어난 핸들링과 최적화된 공기역학 설계 등 최상의 스포츠 성능을 위한 기술적 발전을 거듭해 왔다.3시리즈는 스포티하고 고급스러운 디자인으로 더욱 세련됨을 더했고, 보다 직관적인 사용자 인터페이스의 2세대 iDrive 적용 및 80GB의 통합 하드디스크를 추가함으로써 차량의 정보 엔

[주행특성]- 강렬함의 정수BMW 뉴 1시리즈 M 쿠페는 레이싱 트랙의 체험을 일반도로에 가져다줍니다. BMW M 트윈파워 터보 직렬 6기통 엔진은 폭발적인 아드레날린과 전율을 제공합니다. M 하이퍼포먼스 섀시 덕분에 강렬하고 이상적인 실루엣을 느끼실 수 있습니다. 뛰어난 파워, 자신감 있는 컨트롤, 극도의 정확성 사이의 완벽한 협력은 새로운 차원의 주행특성을 제공합니다. 레이싱 트랙의 열정으로 튜닝되고, BMW의 모터스포츠 정신을 결합한 BMW 뉴 1시리즈 M 쿠페는 강렬함의 정수를 보여줍니다. 레이싱용 냉각시스템, 컴파운드 브레

‘더 뉴 제네시스 쿠페’는 대형 라디에이터 그릴을 적용한 과감한 디자인에 헤드램프 및 리어 콤비램프, 입체감 있는 후드어퍼 그릴 등 각 부분에 고급스러움을 더해 고성능의 스포츠카 이미지를 극대화했다. 엔진 성능도 더욱 강력해져 3.8모델의 경우 직분사 엔진인 3.8 람다 GDi 엔진을 적용, ▲최대출력은 기존보다 47ps 향상된 350ps ▲최대토크는 기존 대비 4.0kg.m 향상된 40.8kg.m의 동력성능을 달성했다. 개선된 세타 2.0 TCI 엔진을 적용한 2.0 모델 역시 터빈에 이르는 배기구가 2개인 트윈 스크롤 터보 방식

메르세데스-벤츠의 소형 로드스터, SLK-클래스가 3세대로 거듭났다. 이전보다 한층 더 과격해진 외모와 고급스러워진 실내가 특징이다. 효율은 약 25% 개선됐다. 하지만 SLK 특유의 성격은 그대로다. SLK(Sport, Light, Kompakt)라는 이름처럼, 작고 가볍고 스포티하다. 고유의 운전감각도 여전하다. 묵직하되 부드럽다. SLK의 K는 ´Kompakt´의 머리글자다. 독일어로 작다는 의미다. 이전세대 SLK는 이 단어가 잘 어울렸다. 어느 각도에서 봐도 발랄한 느낌을 냈다. 뾰족한 헤드램프는 고양이를 연상시켰다. 당당

86은 현재 토요타에서 가장 화끈한 차종이다. 엔진출력이나 가속성능, 최고속도 때문이 아니다. 낮은 무게중심에서 비롯된 운전 재미로 점철돼 있어서다. 기존 ‘토요타표 자동차´와도 확연하게 다르다. ‘보편타당’과 ‘원가절감’ 등으로 평가되던 토요타의 차 만들기 방식을 찾아 볼 수 없다. 토요타의 특성이라고 생각해왔던 잣대로는 이해하기 힘든 차다.‘Back to the roots.’ 토요타가 86을 발표하며 덧붙인 말이다. 근본부터 제대로 만들었다는 뜻이다. 물론, 제조사가 내세우는 이런 근사한 문장을 다 믿을 순 없다. 대부분 감언이

"쿠페의 감성적인 스타일링, 세단의 안락함과 편의성, 아반트의 실용성." 2013년, 아우디 코리아가 A5 스포트백을 출시하며 덧붙인 말이다. 세단, 쿠페, 왜건의 장점이 골고루 섞여있다는 뜻이다. 밑바탕 삼은 A4와의 차이점도 이 설명에 그대로 담겨있다. A5 스포트백의 스타일과 짐 공간이 한결 늘씬하고 넉넉하다.최근 자동차 업계에선 ´틈새 공략´이 유행중이다. 차급과 장르 등 기존 자동차 분류법을 벗어난 모델이 점점 늘어나는 중이다. 독일 프리미엄 브랜드 3사 역시 이런 차종을 앞 다투어 출시하고 있다. 경쟁은 중형세단과 대형세

C-클래스 쿠페가 ´진짜´ 쿠페로 진화했다. 이전 세대의 C-클래스 스포츠 쿠페는 사실 이름만 쿠페였지, 차체 뒤쪽이 싹둑 잘린 3도어 해치백이나 다름없었다. 하지만 이번에는 문 두 짝 단 차체에 제대로 된 엉덩이를 붙였다. 승객실과 짐칸도 확실하게 구분했다. 한편, C-클래스 쿠페와 C-클래스 세단의 차이점은 안팎 분위기와 몸놀림에서 확연하게 드러난다.앞뒤 모습은 2011년 부분변경을 거친 C-클래스 세단과 큰 차이 없다. 윗변을 매끈하게 깎은 헤드램프로 연출한 날카로운 이미지 그대로다. 라디에이터 그릴만 살짝 다듬은 정도다. 그

BMW 6시리즈의 뿌리는 1968년 나온 E9까지 거슬러 올라간다. E9는 도어 두 짝 짜리 쿠페로, 어떤 BMW보다 개인적 성향이 강한 차였다. 또한, 유러피언 투어링카 챔피언십에 출전하면서 ‘BMW=스포티한 차’의 이미지를 쌓은 일등공신이기도 했다. 경주차 인증을 위해 일반 판매용으로도 나왔던 3.0CSL은, BMW의 ‘아트카’ 시리즈로 우리에게도 낯익다. 6시리즈란 이름은 1976년부터 쓰기 시작했다. 이후 6시리즈는 1989년 단종되고 한동안 공백을 가졌다. BMW가 앞으로 나아갈 방향을 놓고 진지하게 고민하던 시절이었다.

일본 닛산 본사까지 가서도 ‘그림의 떡’마냥 쳐다만 봤던 GT-R을 결국 포르투갈 리스본의 에스토릴 서킷에서 시승했다. 그곳에서도 GT-R 시승차는 두 대뿐이어서 시승 시간은 턱없이 짧았다. 그럼에도 막연한 기대를 훌쩍 뛰어넘는 초강력 가속성능과 아스팔트에 접착제를 발라놓은 듯한 접지력은 단박에 피부에 와 닿았다.GT-R의 첫 인상은 당당한 덩치였다. 바로 전 세대 모델인 코드네임 R34의 스카이라인 GT-R이 쏘나타라면, 이번 R35 GT-R은 에쿠스. 덩치가 이제 완연한 수퍼카급이다. 피트 한쪽에 전시된 GT-R은 차체를 예리하

독일 슈투트가르트에서 자동차로 30분 거리에 바이사흐(Weissach)란 마을이 있다. 언뜻 보기엔 평범한 시골동네다. 그런데 별난 구석이 있다. 포르쉐가 흔해 빠졌다. 주차장에도, 골목에도 몇 대 걸러 포르쉐다. 포르쉐 연구개발센터가 자리한 고장인 까닭이다. 지난해 가을, 바이사흐를 찾았다. 1963년 데뷔 이후 7세대로 거듭난 신형 911을 만나기 위해서였다. 포르쉐는 신차를 내놓을 때마다 바이사흐로 기자들을 초청한다. 담당 엔지니어 앞세워 기술을 설명하고, 트랙 달리는 시승차에 동승시켜 성능을 엿보게 하기 위해서다. 행사의 타

페어레이디 Z(Fairlady Z). 370Z의 본명이다. 북미 닛산 사장이던 유타카 카타야마가 브로드웨이에서 뮤지컬 를 보고 지은 이름이다.닛산은 1952년부터 페어레이디를 생산하고 있었다. 그런데 알파벳 한 글자를 더하면서 페어레이디의 운명이 바뀌었다. 당시 닛산은 ‘Z카 프로젝트’를 계획하고 있었다. 북미 시장을 공략하기 위해 스포츠 쿠페를 선보인다는 계획이었다. 이 스포츠 쿠페의 이름을 페어레이디로 정한 것. 이 때부터 이름 끝에 알파벳 Z를 더했다.하지만 북미 시장에는 배기량과 알파벳 Z을 더한 이름으로

쿠페가 등장한 건 2011년. 쿠페의 첫인상은 어딘지 모르게 어색했다. 몸통을 빵빵하게 부풀리고 뒷문을 단 컨트리맨 보다도 낯설었다. 마치 차체의 위쪽을 다른 차와 합성한 것 같았다. 뛰어난 비례와 디자인으로 정평 난 해치백 미니가 머릿속에 선명히 각인된 탓이었다. 쿠페는 미니 중 가장 화끈한 스포츠 모델. 뒷좌석을 뜯어내고 헬멧 모양의 지붕을 뒤집어썼다. 공기 저항이 심하다는 이유로 낭만적인 분위기를 내던 바짝 선 A필러와 앞 유리도 13도나 눕혔다. B필러 쪽으로 기울은 C필러 덕분에 나름 빵빵한 엉덩이도 생겼다. 때문에 쿠페는

페라리의 신형 모델은 늘 이전세대 모델의 성능을 뛰어넘는다. 458 이탈리아도 그렇다. 피오라노 서킷에서 F430의 기록을 무려 2초나 앞당긴, 1분 25초를 기록했다. V12 엔진을 얹었던 엔초 페라리보다 겨우 0.1초 느린 기록이다.458 이탈리아의 디자인에는 긴장감이 감돈다. 뱀처럼 생겨 뒤로 길게 뻗은 헤드램프부터 범상치 않다. 범퍼 아래 길쭉한 공기 흡입구엔 칼날처럼 생긴 패널을 달았다. 보닛은 양쪽을 접어 올렸다. 긴장감은 뒷모습에도 이어진다. 테일 램프 아래를 시원하게 뚫고 매시그릴로 마무리했다. 범퍼 아래엔 세 개의

박스터는 엔진을 차체 가운데에 얹는, 포르쉐의 미드십 로드스터다. 1996년 등장해 2005년 2세대, 2012년 3세대로 거듭났다. 크고 단단해진 차체, 성능과 효율 모두 개선한 엔진 등이 이번 변화의 핵심이다. 안팎에 많은 제약에도 불구하고 포르쉐는 박스터를 또 한 번 진화시켰다. 또렷한 인상과 다부진 몸집. 3세대 박스터의 첫인상이다. 이전세대와는 사뭇 다른 느낌이다. 매끈한 바디와 초롱초롱한 눈매의 귀여운 인상이 날카로운 인상으로 탈바꿈했다. 앞뒤 범퍼의 모서리, 보닛과 앞 펜더의 경계 부근, 도어 위쪽과 뒤 펜더 공기흡입구

F12 베를리네타는 550과 575M 마라넬로, 599GTB 피오라노의 뒤를 잇는 페라리의 2인승 스포츠카다. 이전 모델과 같이 V12 엔진을 차체 앞쪽에 얹고 뒷바퀴를 굴린다. 최근 페라리의 V12 FR 2인승 라인업은 페라리에서 가장 강력한 성능을 자랑해왔다. F12 역시 마찬가지다. 아울러 F12는 ‘페라리 양산차 역사상 가장 빠른 모델’이라는 타이틀도 가지고 있다.0→ 시속 100㎞ 가속시간 3.1초, 최고속도 시속 340㎞. F12 베를리네타의 성능이다. 599GTB보다 ‘제로백’은 0.6초 단축했고 최고속도는 5㎞/h 높

머스탱의 디자인엔 포드 디자인의 과거와 미래가 섞여있다. 2005년에 발표한 5세대 모델의 디자인은 1964년 1세대 모델을 밑바탕으로 했다. 오리지널 모델의 감각이 그대로 스며든 5세대 머스탱은 아주 매혹적이었다. 하지만 엔진이 별로였다. 미국에선 우락부락한 V8 엔진을 얹지만, 국내에는 V6 엔진만 들어왔다. 배기량은 4.0L나 되는데 최고 출력은 213마력이었다. 겉모습 보고 혹했다가 엔진 때문에 포기해야 하는 상대였다.그러나 2011년에 엔진을 바꿨다. V6 3.7L 듀라텍 엔진을 달았다. 최대 출력 309마력에 38.7kg