폭스바겐 CC가 신형으로 거듭났다. CC는 ‘컴포트 쿠페’의 약자다. 2008년 데뷔 이래 32만 대가 팔려나간 ‘4도어 쿠페’다. 이번 CC의 디자인을 지휘한 주인공은 클라우스 비숍이다. 그는 2007년 이후 폭스바겐 브랜드의 디자인을 총괄하고 있다. 이번 CC에 스민 변화를 이해하려면 먼저 그부터 알 필요가 있다. 지난해 프랑크푸르트 모터쇼에서 녹화된 동영상 한 편이 화제를 모았다. 폭스바겐의 마틴 빈터콘 회장이 현대 부스를 찾아 i30을 살피는 내용이었다. 빈터콘 회장은 i30의 스티어링 휠 위치를 조절해 보다가 잡음이 전혀

‘페라리 캘리포니아’를 검색하면 수백만 달러 또는 천만 달러가 넘는 가격으로 경매에서 팔렸다는 뉴스를 볼 수 있다. 페라리 역사상 최고의 모델인 250의 이야기다. 250은 1953년부터 1964년까지 페라리의 한 시대를 풍미했다. 상당히 많은 시리즈를 내놓으며 레이스 트랙과 일반도로를 넘나들었다. 1597년, 페라리는 미국 시장을 위해 250 GT의 스파이더 모델을 만든다. 스카글레이티의 손길로 디자인도 다듬었다. 게다가 투르 드 프랑스 레이싱 카에 쓰인 237마력의 V12 3.0L 엔진을 더했다. 바로 ‘250 GT 캘리포니아

로터스는 영국의 소규모 스포츠카 생산 업체다. 1952년, 런던 한구석 마구간에서 경주용 자동차를 만들며 출발했다. 설립 초기엔 지역 자동차 경주에 참가해 실력을 쌓았고 1960~70년대엔 F1 경주 제조사 우승을 7번 차지하며 명성을 쌓았다. 로터스의 창업자는 구조공학을 공부한 콜린 채프먼. 가벼운 차체와 공기역학을 중시한 그의 자동차는 자동차 경주는 물론 자동차 산업 전반에 많은 영향을 끼쳤다. 자동차 경주에 뿌리를 둔 독특한 회사 이력만큼 로터스 모델은 뚜렷한 개성을 자랑한다. 현재 로터스가 생산하는 모델은 전부 비교적 작고

R8은 아우디 최초의 양산 수퍼카다. V8 또는 V10 엔진을 차체 가운데에 얹고 아우디의 사륜구동 시스템, 콰트로로 네 바퀴를 굴린다. 때문에 한 치의 오차 없이 날렵한 몸놀림을 자랑한다. 현재 국내 공급되는 R8의 엔진은 V10. 주력 모델인 R8 V10 쿠페는 0→시속 100㎞ 가속을 3.9초 만에 마친다.수퍼카란 말은 애매하다. 명확한 기준이 없기 때문이다. 하지만 수퍼카라고 불리는 모델엔 공통점이 있다. 압도적인 성능과 시선을 잡아끄는 디자인, 높은 브랜드 가치와 가격이다. 따라서 수퍼카를 만드는 회사는 많지 않다. R8이

이번 역시 예상은 빗나가지 않았다. ´여심´(女心) 사로잡는 데 재규어만한 차가 없다는 심증은 이제 확신으로 굳어간다. 재규어 XKR과 함께 한 며칠 동안, 거리에서 마주친 여인들의 시선은 ´얼음!´ 구호라도 들은 것처럼 ´꽁꽁´ 얼어붙었다. 과장 좀 섞어, 재규어에 붙박인 그들의 동공은 초고속 카메라로 찍은 개화(開花) 장면처럼 서서히 확장됐다.여성의 유별난 반응을 강조했지만, XK 시리즈는 남성이 봐도 머릿속이 아득해질 만큼 멋진 차다. XKR의 뇌쇄적 자태는 조명 아래에서 극대화된다. 빛의 올가미에 걸린 격자무늬 이빨이 선연한

CTS 쿠페는 세단보다 한층 짧아 보인다. 뱃머리처럼 삼각형에 가깝게 오므린 뒷범퍼 때문. 그래서 무게가 뒤쪽으로 잔뜩 쏠린 듯한 착각마저 불러일으킨다. 하지만 제원을 보면, 70㎜ 짧을 뿐이다. 뒤태는 CTS 쿠페 디자인의 백미다. 박력 넘치되 늘씬하고 각을 세우되 매끄럽다. 운전석에서 바라본 실내는 세단과 같다. 센터페시아 위쪽엔 8인치 터치스크린 모니터를 마련했다. 한글내비게이션과 위성 DMB가 기본. 아이팟 및 USB 연결 단자, 음악을 다운로드 받거나 라디오를 녹음하기 위한 40기가바이트 하드 디스크, 10개의 스피커를 곁

FF는 412와 456, 612의 뒤를 잇는 4인승 페라리다. 612와 마찬가지로 네 개의 시트를 실내에, 거대한 V12 엔진을 차체 앞쪽에 품고 있다. 하지만 612는 뒷바퀴를 굴리는 반면 FF는 네 바퀴를 굴린다. FF는 ‘페라리 포(Ferrari Four)’의 약자. 4인승과 사륜구동을 의미한다. 한편, FF는 시속 335㎞의 최고속도로 ‘세계에서 가장 빠른 4인승 자동차’의 타이틀을 가지고 있다. 페라리는 자동차 경주에 뿌리를 둔 회사다. 때문에 이제껏 후륜구동만 고집해 왔다. 사륜구동을 허락하지 않는 경주가 대부분인 까닭이

독일 슈투트가르트에서 자동차로 30분 거리에 바이사흐(Weissach)란 마을이 있다. 언뜻 보기엔 평범한 시골동네다. 그런데 별난 구석이 있다. 포르쉐가 흔해 빠졌다. 주차장에도, 골목에도 몇 대 걸러 포르쉐다. 포르쉐 연구개발센터가 자리한 고장인 까닭이다. 지난해 가을, 바이사흐를 찾았다. 1963년 데뷔 이후 7세대로 거듭난 신형 911을 만나기 위해서였다. 포르쉐는 신차를 내놓을 때마다 바이사흐로 기자들을 초청한다. 담당 엔지니어 앞세워 기술을 설명하고, 트랙 달리는 시승차에 동승시켜 성능을 엿보게 하기 위해서다. 행사의 타

요 즘 전 세계 자동차 업계를 휩쓰는 테마는 ‘섹시’다. 과거엔 스포츠카의 특권으로 여겨졌다. 그러나 이제 빠르게 그 영역을 넓혀가는 중이다. 신호탄을 쏘아올린 주인공은 2004년 데뷔한 메르세데스-벤츠 CLS였다. 문짝 넷 달린 세단이었다. 하지만 몸매가 스포츠쿠페 뺨치게 섹시했다. E-클래스의 뼈대를 152㎜ 늘려 쓰되 더 비싼 값을 매겨 위급으로 내놨다. 벤 츠의 도발은 거기에서 그치지 않았다. CLS를 ‘4도어 쿠페’라고 주장했다. 기존 ‘쿠페=2도어’의 고정관념을 거리낌 없이 뒤집었다. 호기심에 목마른 언론은 신이 나서 떠

폭 스바겐 CC가 신형으로 거듭났다. CC는 ‘컴포트 쿠페’의 약자다. 2008년 데뷔 이래 32만 대가 팔려나간 ‘4도어 쿠페’다. 이번 CC의 디자인을 지휘한 주인공은 클라우스 비숍이다. 그는 2007년 이후 폭스바겐 브랜드의 디자인을 총괄하고 있다. 이번 CC에 스민 변화를 이해하려면 먼저 그부터 알 필요가 있다. 지 난해 프랑크푸르트 모터쇼에서 녹화된 동영상 한 편이 화제를 모았다. 폭스바겐의 마틴 빈터콘 회장이 현대 부스를 찾아 i30을 살피는 내용이었다. 빈터콘 회장은 i30의 스티어링 휠 위치를 조절해 보다가 잡음이 전

로터스는 멋진 배기음을 연주하지 않는다. 강한 출력의 엔진도 얹지 않았다. 하지만 로터스는 수준 높은 자동차 브랜드 그룹에 낄 자격이 있다. 모터스포츠에서 빛나는 승리를 거뒀으며, 잦은 시련 끝에도 자신의 정체성을 끝까지 지켜온 괴짜들이다. F1에선 출력보다 가벼움과 공기역학을 이용해 승부를 걸었다. 그렇게 제작사 부문 7회 우승이란 대단한 업적을 거뒀다. 하 지만 그들이 내놓는 승용차까지 괴짜에 가까웠다. 쉽게 선택하긴 어려운 차였다. 그래서 로터스는 불안했다. 창업자 콜린 채프먼 사후에는 이리저리 팔려 다녔다. 확장에 여념이 없

인 터넷이 보급되기 전인 90년대 초에 자동차 꿈나무들이 상상의 나래를 펼칠 유일한 방법은 자동차 잡지였다. 또는 신문에 나온 자동차 기사나 광고를 스크랩하기도 했다. 가뜩이나 시골에 살고 있던 기자는 당시 자동차 잡지의 존재도 몰랐다. 당 시에는 동사무소에서 순서를 기다리는 시민들을 위해 읽을거리를 제공했다. 그 때 처음으로 펼친 자동차 잡지에 실린 4세대 카마로는 환상적이었다. 차체를 날카로운 스타일링으로 휘감고 노려보는 인상은 국산차만 봤던 시골 소년에겐 문화 충격이나 다름없었다. 어린 마음에 덜덜 떨며 그 책을 몰래 숨겨 집

아우디 A5가 국내에 등장했다. A5는 장거리를 편안하게 달릴 수 있는 GT(그랑 투리스모)를 현대적으로 재해석한 쿠페다. 그러나 엄밀히 따지면 신형 A4의 쿠페 버전이라고도 볼 수 있다. 같은 플랫폼과 파워트레인을 쓰는 까닭이다. 서스펜션 구성 또한 같다. 그러나 결정적인 차이가 둘을 가른다. 뒷 도어 두 개와 맞바꾼 날렵한 스타일이다. 아우디는 병적인 완벽주의가 낳은 감성품질과 매끄러운 디자인, 감각적인 마케팅으로 불과 20여 년 사이 메르세데스-벤츠, BMW와 어깨를 나란히 하는 프리미엄 브랜드로 입지를 다졌다. 이 가운데 아

아우디 A5가 국내에 등장했다. A5는 장거리를 편안하게 달릴 수 있는 GT(그랑 투리스모)를 현대적으로 재해석한 쿠페다. 그러나 엄밀히 따지면 신형 A4의 쿠페 버전이라고도 볼 수 있다. 같은 플랫폼과 파워트레인을 쓰는 까닭이다. 서스펜션 구성 또한 같다. 그러나 결정적인 차이가 둘을 가른다. 뒷 도어 두 개와 맞바꾼 날렵한 스타일이다. 아우디는 병적인 완벽주의가 낳은 감성품질과 매끄러운 디자인, 감각적인 마케팅으로 불과 20여 년 사이 메르세데스-벤츠, BMW와 어깨를 나란히 하는 프리미엄 브랜드로 입지를 다졌다. 이 가운데 아

SLK는 메르세데스-벤츠의 로드스터다. 1996년 첫 선을 보였다. 자그마한 차체에 ‘바리오 루프’라고 불리는 하드톱을 얹었다. 파격적인 시도였다. 게다가 작고 귀여운 인상으로 마음을 사로잡았다. 이어 출시된 2세대 모델은 메르세데스-벤츠 SLR 맥라렌이 떠오르게 하는 앞모습으로 화제를 모았다. 이번에 출시된 3세대는 비율을 줄인 SLS 같다. 물론 SLK의 상대적으로 짧은 차체에 맞춰 비례도 살짝 바꿨고 선의 흐름도 다르다.메르세데스-벤츠는 이번 3세대 SLK의 디자인에 마초적인 감각을 섞었다. 두 눈 부릅뜬 헤드램프 뿐 아니라

2009년 7월 1일, 싱가포르의 센토사 섬에서 아시아 지역 기자를 대상으로 렉서스 IS250C 시승회가 열렸다. 행사는 IS250C와 IS250을 번갈아 몰면서 차이를 가늠해보고, IS250C의 치프 엔지니어 요네다 씨와 인터뷰를 갖는 순서로 진행됐다. 그는 차체 강성과 정숙성을 확보하기 위한 노력을 소개했다. 아울러 국내 시승 때 불거진 궁금증을 속 시원히 풀어줬다. 시승해본 결과, IS-C와 IS는 별도로 개발됐을지언정 운전감각만큼은 서로를 쏙 빼닮았다. 두꺼운 유리창의 아래쪽이 푸르스름해졌다. 비행기가 고도를 낮춘 모양이다.

마 세라티 그란투리스모는 2007년 데뷔한 쿠페다. 그란투리스모는 꾸준히 성능 높여 가지를 쳤다. 2010년엔 ‘최강의 양산 마세라티’인 그란투리스모 MC 스트라달레가 나왔다. 스포일러와 디퓨저로 외모를 험궂게 다듬었다. V8 4.7ℓ 엔진의 출력은 470마력까지 높였다. 1914 년, 이태리 볼로냐에서 한 경주차 제작업체가 문을 열었다. 회사 이름은 마세라티. 창업자 형제의 성이었다. 마세라티는 1955년까지 경주차 한 우물을 팠다. 23개의 챔피언십과 32회의 F1 그랑프리 등에서 우승컵을 총 500여회나 쓸어 담았다. 그런데

SLK 는 메르세데스-벤츠의 로드스터다. 1996년 첫 선을 보였다. 자그마한 차체에 ‘바리오 루프’라고 불리는 하드톱을 얹었다. 파격적인 시도였다. 게다가 작고 귀여운 인상으로 마음을 사로잡았다. 이어 출시된 2세대 모델은 메르세데스-벤츠 SLR 맥라렌이 떠오르게 하는 앞모습으로 화제를 모았다. 이번에 출시된 3세대는 비율을 줄인 SLS 같다. 물론 SLK의 상대적으로 짧은 차체에 맞춰 비례도 살짝 바꿨고 선의 흐름도 다르다. 메 르세데스-벤츠는 이번 3세대 SLK의 디자인에 마초적인 감각을 섞었다. 두 눈 부릅뜬 헤드램프 뿐 아

포르쉐가 개발 중인 918 스파이더를 이태리 나르도 서킷에서 세계 최초로 만났다. 918 스파이더는 하이브리드 수퍼카다. V8 4.6L 자연흡기 엔진과 전기 모터 세 개를 어울려 총 770마력을 낸다. 0→시속 100㎞ 가속은 3초 미만에 끊는다. 하지만 연비는 33.3㎞/L. 이산화탄소 배출량은 70g/㎞ 이하다. 또한, 전기모터만으로 25㎞의 거리를 달릴 수 있다.    포르쉐 918 스파이더는 2010년 제네바 모터쇼에서 컨셉트카로 데뷔했다. 918 스파이더 컨셉트는 플러그 인 하이브리드카다. 500마력을 내는 V8 3.4L

포르쉐가 개발 중인 918 스파이더를 이태리 나르도 서킷에서 세계 최초로 만났다. 918 스파이더는 하이브리드 수퍼카다. V8 4.6L 자연흡기 엔진과 전기 모터 세 개를 어울려 총 770마력을 낸다. 0→시속 100㎞ 가속은 3초 미만에 끊는다. 하지만 연비는 33.3㎞/L. 이산화탄소 배출량은 70g/㎞ 이하다. 또한, 전기모터만으로 25㎞의 거리를 달릴 수 있다. 포르쉐 918 스파이더는 2010년 제네바 모터쇼에서 컨셉트카로 데뷔했다. 918 스파이더 컨셉트는 플러그 인 하이브리드카다. 500마력을 내는 V8 3.4L 엔진과