메르세데스-벤츠의 CL-클래스는 길이 5m가 넘는 쿠페다. 쿠페 형 세단이 아니다. 거대한 차체에 정말로, 딸랑 문 두 개만 달았다. 이 황당하게 생긴 CL-클래스는 3세대 째, 2006년 데뷔했고 2010년 부분변경을 했다. 이 렇게 큰 쿠페는 흔치않다. 특히 길이 5m를 넘는 놈은 벤츠 CL-클래스와 롤스로이스 팬텀 쿠페정도가 전부다. 팬텀 세단은 6m를 훌쩍 넘고 팬텀 쿠페도 CL-클래스보다 한참 길다. 상식을 벗어난 크기의 롤스로이스를 제외하면 CL-클래스는 동급 경쟁자가 없다. 비슷한 컨셉을 표방하는 타사 모델이 있지만 그

쉐 보레 콜벳은 미국이 낳은 가장 뛰어난 스포츠카 중 하나다. 스포츠카라는 단어만으로 콜벳을 설명하기에는 부족하다. 이제는 수퍼카의 영역에 들어선 차다. 배기량을 앞세운 V8 OHV 스몰블록 엔진에서 터지는 강력한 토크는 과할 정도다. 게다가 엄청난 성능에 비하면 저렴한 가격이니 가격 대비 성능도 최고다. 때문에 블루컬러로 상징되는 노동자 계급의 수퍼카라는 칭호를 얻었다. 아메리칸 머슬의 최정점에 있는 블루컬러 수퍼카. 콜벳이 한국에 들어왔다. 콜 벳의 디자인은 날카로움을 최대한 살려냈다. 앞 범퍼를 보면 가운데 선을 중심 삼아 양

메르세데스-벤츠의 CL-클래스는 길이 5m가 넘는 쿠페다. 쿠페 형 세단이 아니다. 거대한 차체에 정말로, 딸랑 문 두 개만 달았다. 이 황당하게 생긴 CL-클래스는 3세대 째, 2006년 데뷔했고 2010년 부분변경을 했다. 이렇게 큰 쿠페는 흔치않다. 특히 길이 5m를 넘는 놈은 벤츠 CL-클래스와 롤스로이스 팬텀 쿠페정도가 전부다. 팬텀 세단은 6m를 훌쩍 넘고 팬텀 쿠페도 CL-클래스보다 한참 길다. 상식을 벗어난 크기의 롤스로이스를 제외하면 CL-클래스는 동급 경쟁자가 없다. 비슷한 컨셉을 표방하는 타사 모델이 있지만 그들

“포르쉐 바이러스라고요? 전 잘 모르겠는데요.” 솔직히 그랬다. 차를 좋아하는 사람 중에서 포르쉐를 좋아하지 않는 사람은 찾기 힘들다. 하지만 나는 그 중 하나였다. 사람들이 찬양해 마지않는 911을 봐도, 그 특유의 소리를 들어도 마구 심장이 뛰지는 않았다. 사람들이 왜 포르쉐를 좋아하지 않느냐고 물으면 이리 대답했다. “너무 완벽한 친구는 싫지 않나요?” 그러던 내가 포르쉐 월드 로드쇼에 참석하게 되었다. 하루 종일 포르쉐를 만끽할 기회라며 부러워하는 주위의 시선을 뒤로하고 태백 서킷으로 향했다. 태백 서킷에 도착하자 포르쉐 월

“포르쉐 바이러스라고요? 전 잘 모르겠는데요.” 솔직히 그랬다. 차를 좋아하는 사람 중에서 포르쉐를 좋아하지 않는 사람은 찾기 힘들다. 하지만 나는 그 중 하나였다. 사람들이 찬양해 마지않는 911을 봐도, 그 특유의 소리를 들어도 마구 심장이 뛰지는 않았다.사람들이 왜 포르쉐를 좋아하지 않느냐고 물으면 이리 대답했다. “너무 완벽한 친구는 싫지 않나요?” 그러던 내가 포르쉐 월드 로드쇼에 참석하게 되었다.하루 종일 포르쉐를 만끽할 기회라며 부러워하는 주위의 시선을 뒤로하고 태백 서킷으로 향했다. 태백 서킷에 도착하자 포르쉐 월드

볼 보 C70이 화장을 고쳤다. 눈매와 테일램프, 범퍼와 센터페시아 등을 다듬은 페이스리프트 버전이다. 파워트레인은 이전과 같다. 직렬 5기통 2.5ℓ 고압터보 220마력 엔진과 자동 5단 기어트로닉 변속기를 얹는다. 0→시속 100㎞ 가속을 8초에 마치고, 시속 235㎞까지 달린다. C70 은 볼보가 처음 만든, 현대적 개념의 컨버터블이다. 같은 고향의 ‘스포티’한 라이벌, 사브를 겨눈 저격수이기도 했다. 1990년 780 쿠페를 단종 시킨 이후 볼보에겐, 사브의 900과 후속 모델 9-3 쿠페, 컨버터블에 맞불을 지필 선수가 없

어쩌면 식상할 수 있었다. 이제 와서 ‘2 2’ 시트의 스포츠 쿠페라니. 이 종목으로 찌릿한 전율을 안겨줬던 아우디 TT조차 2세대로 거듭나며 총기가 흐릿해진 느낌인데. 하지만 푸조는 입증해 보였다. 남이 단물쓴물 다 빨아먹은 장르일지언정, 디자인으로 개척할 여지는 얼마든 남아있단 사실을. 앞뒤 대칭과 둥근 지붕 모두, TT로 경험했던 구성. 그러나 날카롭게 찢은 눈과 탐스럽게 부풀린 펜더를 보고 있노라면, 기대와 설렘에 가슴이 쿵쿵 뛴다. 무엇보다, 뒷유리를 저토록 육감적으로 빚은 재치와 용기에, 진심에서 우러난 경의를 표한다.

일 본 닛산 본사까지 가서도 ‘그림의 떡’마냥 쳐다만 봤던 GT-R을 결국 포르투갈 리스본의 에스토릴 서킷에서 시승했다. 그곳에서도 GT-R 시승차는 두 대뿐이어서 시승 시간은 턱없이 짧았다. 그럼에도 막연한 기대를 훌쩍 뛰어넘는 초강력 가속성능과 아스팔트에 접착제를 발라놓은 듯한 접지력은 단박에 피부에 와 닿았다. GT- R의 첫 인상은 당당한 덩치였다. 바로 전 세대 모델인 코드네임 R34의 스카이라인 GT-R이 쏘나타라면, 이번 R35 GT-R은 에쿠스. 덩치가 이제 완연한 수퍼카급이다. 피트 한쪽에 전시된 GT-R은 차체를

2010년 11월 5일, 중동의 오만에서 벤틀리 컨티넨탈 GT를 시승했다. 눈매에 LED를 두르고 시트를 바꾸는 등 안팎을 꼼꼼히 손질했다. W12 6.0리터 엔진은 출력은 15마력, 토크는 8% 높였다. 변속기는 수퍼스포츠에서 가져왔다. 동시에 차체 무게는 65% 줄였다. 그 결과 반응이 보다 빨라졌고, 고속에서의 가속성능이 한층 힘차졌다.  입이 떡 벌어졌다. 시트마다 개인 미니바가 딸렸다. 미니바는 가림막이기도 해서, 주위의 시선을 든든히 가려준다. 시트는 평평히 눕힐 수 있다. 눈앞엔 큼직한 스크린이 걸렸다. 복도 끝엔 바텐

2009년 7월 1일, 싱가포르의 센토사 섬에서 아시아 지역 기자를 대상으로 렉서스 IS250C 시승회가 열렸다. 행사는 IS250C와 IS250을 번갈아 몰면서 차이를 가늠해보고, IS250C의 치프 엔지니어 요네다 씨와 인터뷰를 갖는 순서로 진행됐다. 그는 차체 강성과 정숙성을 확보하기 위한 노력을 소개했다. 아울러 국내 시승 때 불거진 궁금증을 속 시원히 풀어줬다. 시승해본 결과, IS-C와 IS는 별도로 개발됐을지언정 운전감각만큼은 서로를 쏙 빼닮았다. 두꺼운 유리창의 아래쪽이 푸르스름해졌다. 비행기가 고도를 낮춘 모양이다.

메 르세데스-벤츠 E-클래스가 윗도리를 벗어던졌다. 전동식 소프트톱을 얹은 카브리올레 버전이 등장한 것. 국내에 선보인 모델은 E 350 카브리올레. V6 3.5L 엔진과 자동 7단 변속기를 얹고 뒷바퀴를 굴린다. 성능은 벤츠의 장점이 오롯이 살아날 필요충분조건을 넘어선다. 스타일은 섹시하고, 품질은 정교하다. 벤츠의 차 만들기 내공의 깊이를 보여준다. 국 내 시장에 선보인 E-클래스 카브리올레는 350이다. 이로써 E-클래스의 스펙트럼은 세단과 쿠페, 카브리올레로 다양해졌다. 에스테이트(왜건)만 빠진 셈인데, 국내 시장의 특성과

렉 서스 IS가 쿠페를 건너뛰어 컨버터블로 진화했다. 국내에 수입되는 모델은 IS250C. 표면을 덮은 패널은 보닛을 빼곤 전부 새롭다. 세단보다 약간 긴데, 휠베이스는 같다. 지붕은 세 조각으로 나뉘어 트렁크 속으로 숨어든다. V6 2.5ℓ 207마력 직분사 엔진과 6단 자동변속기 등 파워트레인과 서스펜션 구성은 같다. 묻 지도 따지지도 않는 차. 자동차 메이커에게 컨버터블은 이런 존재다. 요것조것 따져선 만들기 어려운 차다. 개발엔 엄청난 돈이 든다. 하지만 날개 돋친 듯 팔릴 가능성은 희박하다. 그나마 하드톱 컨버터블이면 도난

스 와치와 벤츠가 살림을 차리더니 ‘코 박기 주차’가 가능한 차를 낳았다. 스마트 포투 이야기다. 스마트 코리아를 통해 수입되는 포투 쿠페를 만났다. 직렬 3기통 999cc 터보 84마력 휘발유 엔진을 꽁무니에 얹고 뒷바퀴를 굴린다. 포르쉐 911과 같은 RR 방식이다. 변속기는 반자동 5단. 도심을 요리조리 헤집을 때의 감각은 흡사 스쿠터다. 연비 또한 그렇다. 기 발한 아이디어는 왕성한 호기심에서 싹튼다. 그런데 거기까진 누구나 한다. 그 생각을 실천에 옮겨야 비로소 꿈은 구체화될 수 있다. 시계회사 스와치의 모기업 SMH를 이

2009년, 포르쉐는 2세대 박스터의 부분변경 모델을 출시했다. 엔진 배기량을 키우고 DFI(Direct Fuel Injection)라 불리는 직분사 시스템을 달았다. 여기에 PDK(Porsche-Doppelkupplung), 포르쉐 듀얼 클러치 변속기를 더해 성능을 대폭 향상 시켰다. 아담하다. 2005년 등장한 2세대 박스터의 첫인상이었다. 길이가 현대 엑센트보다 짧다. 하지만 커다란 휠과 두꺼운 타이어, 낮고 널따란 차체는 전형적인 스포츠카다. 한편으로 둥글둥글한 차체와 놀란 눈처럼 동그란 헤드램프는 귀엽다. 그러나 박스터도

2011년, 메르세데스-벤츠는 신형 SLK 클래스를 출시했다. 1997년 1세대, 2004년 2세대에 이은 3세대 째다. SLK(Sport, Light, Kompact)란 이름엔 차의 성격이 고스란히 녹아 있다. 작고 가볍고 스포티하다. SLK의 K는 ‘Kompact’의 머리글자다. 독일어로 작다는 의미다. 하지만 앞모습을 보고 있으면 뭐가 작다는 건지 모르겠다. 보닛은 길게 뻗었다. 앞 유리와의 경계도 한참 뒤로 물러나 있다. 코끝을 쫑긋 세운 범퍼는 넓적한 라디에이터 그릴과 큼직한 세 꼭지 별 엠블럼을 품었다. 범퍼의 흡기구는

벤 틀리는 1919년 월터 오웬 벤틀리가 영국에서 창업한 고급차 메이커다. 고성능 경주차와 주문 제작차로 이름을 널리 알렸다. 그런데 1929년 대공황이 시작되면서 자금줄이 묶였다. 벤틀리는 파산 위기를 맞았다. 결국 1931년 벤틀리는 롤스로이스에 인수된다. 이후 벤틀리는 롤스로이스의 스포츠 버전으로 명맥을 이어왔다. 1997 년 벤틀리도 다시 한 번 운명의 갈림길에 섰다. 모기업 롤스로이스의 자동차 사업부문이 불황에 못 이겨 매물로 나온 까닭이다. 폭스바겐과 BMW가 벤틀리 인수전에서 맞붙었다. 롤스로이스에 12기통 엔진 기술을

BMW 6시리즈의 뿌리는 1968년 나온 E9까지 거슬러 올라간다. E9는 도어 두 짝 짜리 쿠페로, 어떤 BMW보다 개인적 성향이 강한 차였다. 또한, 유러피언 투어링카 챔피언십에 출전하면서 ‘BMW=스포티한 차’의 이미지를 쌓은 일등공신이기도 했다. 경주차 인증을 위해 일반 판매용으로도 나왔던 3.0CSL은, BMW의 ‘아트카’ 시리즈로 우리에게도 낯익다. 6 시리즈란 이름은 1976년부터 쓰기 시작했다. 이후 6시리즈는 1989년 단종되고 한동안 공백을 가졌다. BMW가 앞으로 나아갈 방향을 놓고 진지하게 고민하던 시절이었다.

BMW Z4가 2세대로 거듭나면서 하드톱을 품었다. BMW는 Z4가 ①뒤 차축 쪽으로 바짝 밀려난 시트 ②뒷바퀴굴림방식 ③전동식 하드톱을 죄다 갖춘, 동급 유일의 정통 로드스터라고 주장한다. 메르세데스-벤츠 SLK와 다른 점은 시트 포지션이란 얘기. 동의한다. Z4는 시트를 얼마나 뒤로 뺐는지, 스티어링 휠과 앞머리의 움직임 사이에 공백이 느껴질 정도니까. Z4 의 하드톱은 가벼운 알루미늄으로 만들었다. 뒷유리를 품은 프레임과 지붕의 두 조각으로 나뉜다. 스위치를 누르면 두 덩어리를 착착 야무지게도 포개 납작하게 접어 넣는다. 열거

아 우디 TT는 1998년 처음 선보였다. 당시의 충격이 지금도 생생하다. 누가 아우디 아니랄까봐 원의 물결로 뒤덮은 것도 모자라, 앞뒤 대칭의 낯섦까지 더한 디자인은 두고두고 뇌리에 맴돌았다. 이마에 콱 박은 엠블럼부터 계기판과 송풍구에 이르기까지, TT의 안팎은 원으로 가득했다. 그야말로 ‘반지의 제왕’이었고, 데뷔와 동시에 디자인 아이콘으로 부상했다. 그 러나 TT의 초년운은 험궂었다. 고속에서 꽁무니가 가벼워져 나풀대는 현상 때문에 곳곳에서 사고가 빗발치면서, 아우디는 4만여 대의 TT를 리콜 해야 했다. 디자인 욕심에 공기

아 우디에 따르면, A5 시리즈는 장거리를 편안하게 달릴 수 있는 GT(그란투리스모)를 현대적으로 재해석한 쿠페다. 4도어 스포츠백도 거느렸다. A5의 정체성은 A4와 겹친다. 뼈대와 파워트레인의 구성이 같다. 서스펜션의 구조 또한 판박이. 결정적 차이는 스타일에 있다. 지붕 선을 낮춘 A5가 한결 날렵하다. 하물며 카브리올레는 위쪽 절반까지 오려냈다. 세 단의 쿠페 버전은 값은 더 비쌀지언정 같은 라인업으로 간주되기 마련이다. 아우디는 이름을 A5로 차별화했다. 한 급 위를 지향했다는 느낌을 준다. 아우디 A5는 A4보다 약간 길