엔진브레이크란, 기본적으로 엔진 내부의 저항을 통해 자동차의 속도를 줄이는 방법을 말한다. 내연기관에서는 실린더 마찰력 증가 및 스로틀 밸브 차단에 의한 진공 상태를 유도함으로써 발생되는 저항을 이용하고, 전기 모터의 경우에는 회생제동의 원리를 이용한다. 엔진브레이크의 적극적인 사용은 풋브레이크의 부담을 덜어주며, (내연기관 한정)ECU의 연료 차단(Fuel Cut)을 유도함으로써 연비의 향상도 꾀할 수 있다.
승용차의 기준에서는 저단 변속을 통한 실린더의 마찰력 증가 및 스로틀 밸브 차단에 의한 진공 상태를 유도함으로써 발생하는 저항을 활용하는 것이 주류다. 하지만 대형의 버스나 화물차 등에서는 저단 변속 외에 배기 브레이크(Exhaust brake), 리타더 브레이크(Retarder) 등의 부가적인 기계장치들을 더 활용하여 엔진브레이크의 효과를 극대화한다.
자동변속기를 탑재한 승용차의 엔진브레이크는 해당 변속기에 따라서 그 활용법이 갈라진다. P-R-N-D-(3~2)-L 의 레인지를 갖는 일반적인 자동변속기의 경우, D 레인지 이후의 저단, 혹은 L 레인지로 셀렉터 레버를 옮기면 된다. 변속기 보호 로직이 허용하는 한도 내에서 엔진 브레이크를 사용할 수 있다. 정해진 기어 단수가 없이 유동적으로 변속이 이루어지는 CVT의 경우에도 이러한 상황을 위해 별도로 마련된 저단(L)레인지를 이용하여 엔진브레이크를 활용할 수 있다. 다만, CVT의 경우에는 그 효과는 전통적인 변속기에 비해 다소 부족한 편이다. 전기모터를 사용하는 병렬 스트롱 타입 하이브리드 시스템이나 순수 전기차를 운전하는 경우, 회생제동의 효과를 극대화시키는 것이 핵심이다.
운전자가 임의로 수동 변속이 가능한 매뉴매틱 형태의 자동변속기인 경우, 와 –로 표시된 수동 변속 레인지, 혹은 별도의 시프트 패들을 이용하면 된다. 물론, 이는 어디까지나 변속기 보호 로직이 허용하는 한도 내에서만 가능하다. 이는 푸조 MCP나 쉐보레 스파크의 이지트로닉과 같은 일부 자동화 수동변속기(AMT)나 폭스바겐 DSG 등의 듀얼클러치 변속기의 경우에도 해당된다.
수동변속기의 경우에는 운전자가 임의로 저단변속을 해주면 된다. 하지만 변속기의 보호를 위해서라도, 저단변속은 현재의 기어 단수에서 순차적으로 진행하는 것이 원칙이다. 변속 중간에 가속 페달을 살짝 밟아서 회전 수를 맞춰주면 한결 부드러운 저단 변속이 이루어진다.
엔진브레이크를 사용할 때에는 반드시 후방의 상황을 확인해야 한다. 풋브레이크를 사용하지 않고 순수하게 엔진브레이크만으로 감속을 시도하면, 감속을 알리는 제동등이 점등되지 않기 때문이다. 이 때문에 후행 차량과의 간격이 좁은 경우에는 추돌사고를 유발할 수 있다. 이러한 경우에는 풋브레이크를 융통성 있게 병용하여 후행 차량에 내 차가 감속을 하고 있음을 알려주어야 한다.
엔진브레이크의 사용은 경사가 급한 내리막길을 주행하는 데 있어서 중요하게 작용한다. 경사도가 높은 내리막길에서 풋브레이크만으로 지속적인 제동을 하게 되면, 풋브레이크에 큰 부담이 걸리게 된다. 경사도가 높고, 차체의 무게가 무거울수록 풋브레이크가 받는 부담은 더욱 가중되기 때문이다. 이렇게 풋브레이크에 부담을 주게 되면, 베이퍼 록(Vapor lock) 현상과 페이드(Fade) 현상이 일어나기 쉽다. 베이퍼 록은 브레이크의 과열로 인해 유압 회로에 기포가 차면서 기능부전을 일으키는 현상이고, 페이드는 브레이크의 과다사용으로 브레이크가 과열되어 제동력을 상실하는 현상이다.
따라서 경사가 급한 내리막길을 지속적으로 주행하는 경우에는 엔진브레이크를 활용하는 것이 안전한 운전에 큰 도움을 준다. 엔진브레이크는 차를 완전히 세울 수는 없지만, 지속적으로 구동저항을 가할 수 있고 이로 인해 풋브레이크의 사용량을 크게 줄여줄 수 있기 때문이다. 또한, 엔진브레이크의 적극적 사용은 풋브레이크의 수명 연장에도 기여할 수 있다.
