폭스바겐의 가장 대중적인 대표모델인 폴로, 골프, 파사트 개요, 디자인, 실내공간, 엔진/성능, 주행능력 들을 살펴본다

[개 요]

폴로

폴로는 국내에 수입된 지 얼마 안 된 까닭에 아직까진 생소하지만, 폴로는 데뷔한지 38년이 넘은 모델이다. 지금까지 전 세계 시장에서 1,600만 대 이상 팔리며 골프 못지않은 인기를 누려왔다. 골프와 함께 해치백의 역사를 써 내려온 모델인 셈이다. 그간 4번의 세대교체를 거치며 2009년 지금의 5세대에 이르렀다. 골프가 그랬듯, 폴로 역시 몸집을 지속적으로 키워왔다.

골프

골프는 폭스바겐을 대표하는 모델이다. 폭스바겐을 유럽 최대의 자동차 회사 자리에 올려놓은 일등공신이다. 1974년 데뷔해 지금까지 3천만 대 이상 팔려 나갔다. 전 세계에서 매일 2천 대씩 팔린 셈이다. 또한 국내 자동차 시장에 변화를 몰고 온 모델이기도 하다. ‘한국에서 해치백은 안 된다. 디젤 승용차도 안 된다.’라는 선입견을 깨며 폭스바겐 코리아의 성장을 주도해왔다.

한편, 골프는 지금까지 홀수 세대에서 진정한 세대교체를 이뤄왔다. 디자인은 물론, 뼈대와 파워트레인 전부를 갈아치웠다. 반면, 짝수 세대에선 앞선 세대를 갈고 닦아 완성도를 높이는데 집중했다. 가령 4세대와 5세대는 전혀 다른 차였다. 같은 점을 찾아보기 힘들었다. 그러나 5세대와 6세대는 DNA를 나눈, 사실상 근본은 같은 차였다.

이번 골프는 7세대. 이전 세대를 뛰어넘는 변화가 스며들 차례다. 결론부터 말하자면, 신형 골프는 모든 면에서 비약적으로 발전했다. 성능과 효율을 높이는 동시에 덩치를 키워 실내 공간을 넓혔다. 또한 실내에 고급 소재 비율을 높이는 한편, 첨단 편의․안전장비도 확연하게 늘렸다. 게다가 가격까지 소폭 낮췄다.

파사트

파사트는 폭스바겐의 대표 중형 세단이다. 1973년 데뷔해 1500만대 이상 팔렸다. 한때는 폭스바겐의 기함 역할을 했다. 하지만 지금은 골프, 제타, 티구안 등과 함께 폭스바겐 주력 모델 중 하나로 자리한다. 2012년 가을 국내에 등장한 파사트는 7세대, 미국에서 태어난 미국 전략형 모델이다.

[디자인]

폴로

그가 폴로를 신형 골프로 착각한 이유는 또 있다. 스타일링이 신형 골프와 비슷해서다. 특히 앞모습의 분위기가 그렇다. 모서리를 뾰족하게 다듬은 헤드램프, 보닛과 범퍼 구석구석에 너울진 반듯한 선 등이 신형 골프처럼 다부진 느낌을 낸다.

날렵한 이미지도 신형 골프 못지않다. 국내에 판매되는 폴로는 스포츠 범퍼, 16인치 휠 등으로 무장한 R-라인이라서다. 하지만 옆모습을 보면 둘의 차이가 피부에 와 닿는다. 길이가 285㎜ 짧은 까닭에 한결 아담하다. 전체적인 ‘자세’를 결정짓는 길이와 너비, 앞뒤 차축간의 거리는 1992년의 3세대 골프와 비슷한데, 높이가 약간 높아서 다소 껑충한 모양새다.

뒷모습도 3세대 또는 4세대 골프와 비슷하다. 빵빵한 엉덩이에 정사각형에 가까운 테일램프를 더해 탄력 넘치는 뒤태를 완성했다. 그 시절 골프의 향수를 자극하는 매력을 뽐낸다. 스포일러와 검정 패널을 두른 범퍼, 고개를 삐쭉 내민 머플러 팁 등으로 이뤄진 R-라인 패키지 덕분에 긴장감도 상당하다.

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골프

다부진 해치백 스타일의 차체와 두툼한 C필러 등 골프 고유의 디자인 요소를 고스란히 유지했다. 골프의 매력인 ‘빵빵한’ 엉덩이도 그대로다. 그러나 분위기는 사뭇 다르다. 한결 날렵하다. 이전보다 낮게 자리한 헤드램프와 라디에이터 그릴, 차체 구석구석에 도드라진 반듯한 선들 때문이다. 지붕도 이전에 비해 28㎜ 낮아졌다.

파사트

겉모습엔 최근 폭스바겐 모델의 특징이 그대로 녹아있다. 반듯한 선과 간결한 면이 도드라진다. 한데 묶은 헤드램프와 라디에이터 그릴은 단단한 느낌을 낸다. 실제로 커졌지만 완만하게 떨어지는 C필러 덕분에 체감 크기는 더욱 크다. 하지만 이목을 잡아끄는 요소는 조금 부족하다. 미국형인 만큼 반짝반짝한 LED 장식이 없는 것은 납득 할 수 있다. 그러나 전조등이 HID램프도, 프로젝션 렌즈 방식도 아니라는 사실은 조금 의아하다.

[실내공간]

폴로

실내는 운전 재미에 집중할 수 있도록 인체공학적 설계가 적용됐다.

폴로 전용의 컴팩트 3-스포크 스티어링 휠과 다기능 디스플레이, 한눈에 들어오고 사용하기 편리한 중앙콘솔 등으로 운전자의 편의를 배려했다. 6개 스피커와 MP3 파일 재생이 가능한 싱글 CD 플레이어, AUX 멀티미디어 단자, 후방 파크 파일럿 표시 기능 등을 갖춘 RCD 310 시스템이 탑재됐고, 레인센서를 포함한 ECM 룸 미러, 전자식 폴딩 기능이 탑재된 사이드미러를 기본으로 갖췄다.

또한, 폰지(Fonzie) 컴포트 직물 시트는 편안한 착석감을 제공하고, 뒷좌석에 3개의 독립 헤드레스트를 적용해 5명이 모두 편안하게 탈 수 있도록 배려했다. 뒷좌석 시트는 6:4 폴딩 기능을 갖춰 트렁크 공간은 280리터에서 최대 967리터까지 확장 가능하고, 높이 조절이 가능한 이중 트렁크 바닥을 달아 효율적인 수납이 가능하다.

두 명이 캠핑 장비를 가득 싣고 떠나기에도 충분하다. 뒷좌석 공간 크기도 예상을 웃돈다.

특히 앞좌석 등받이를 철심이 만져질 정도로 얇게 다져서 무릎 공간이 넉넉하다. 빠듯하게 활용하면, 패밀리카로도 충분히 쓸 수 있을 정도다.

골프

실내는 이전과 딴판이다. 일단 레이아웃부터 싹 바꿨다. 계기판과 센터페시아를 한데 묶어 운전자 중심의 실내로 구성했다. 센터페시아도 운전석 쪽으로 살짝 비틀었다. 소재 역시 이전보다 촉촉해졌다. 눈에 띄는 대부분의 패널을 ‘피아노 블랙’으로 마감했다. 금속성 광택을 띄는 패널 수도 확연하게 늘었다. 조립 완성도도 흠잡을 곳 없다.

5.8인치 터치 모니터를 품은 인포테인먼트 시스템과 전자식 주차 브레이크도 기본으로 단다. 좌우 독립 풀 오토 에어컨만 2.0 TDI부터 갖춘다. 멍하니 보고 있으면, ‘이게 정말 간결미를 뽐내던 골프의 실내가 맞나?’라는 생각과 ‘이게 정말 가격이 3천만 원 남짓한 수입차가 맞나?’라는 생각이 든다. 아우디라고 해도 믿을 만큼, 화려하고 고급스럽다.

한편, 몸집을 키운 만큼 실내 공간도 넓어졌다. 좌우 팔공간이 31㎜, 뒷좌석 무릎공간이 14㎜ 늘었다. 짐 공간은 이전에 비해 30L 큰 380L다.

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파사트

실내 역시 다른 폭스바겐 모델과 비슷하다. 좌우대칭 대시보드에 오디오와 공조장치를 묶은 센터페시아를 더해 균형 잡힌 구성을 완성했다. 각각의 요소가 제 위치에 안정적으로 자리 잡았기 때문에 쓰기에도, 보기에도 편안하다.

인포테인먼트 시스템은 한글화를 꼼꼼히 마친 ‘RNS510’이다. 한국형 내비게이션은 물론 다양한 멀티미디어도 지원한다. 이전세대에 달렸던 국내 업체 제품보다 한결 더 고급스럽다. 편의장비는 동급 경쟁자와 비슷한 수준. 파크 어시스트와 뒷좌석 햇빛 가리개 등 이전세대에는 있던 편의 장비가 빠진 것은 아쉬운 부분이다.

조립완성도는 우려와 달리 상당히 뛰어나다. 비뚜름한 시선으로 이곳저곳 살펴봐도 흠 잡을 구석이 별로 없다. 눈에 보이는 단차도 적고, 패널이 맞물린 정도도 훌륭하다. 각종 스위치의 작동감은 아주 또렷하다. 물론 손닿지 않는 부분에 약간의 문제는 있다. 앞창과 대시보드가 만나는 부분에 붙여 논 기다란 패널은 눌렀을 때 잡소리를 냈다. 하지만 이정도면 ‘미국산’에 대한 편견을 버려도 좋겠다.

시트의 방석부분은 판판하게 생졌다. 이 역시 미국형 모델의 특징이다. 모서리를 부풀리면 타고 내리기가 불편해서다. 하지만 막상 앉으면 엉덩이가 쏙 들어간다. 그래서 시트와 몸이 따로 노는 일이 없다. 시트 가운데를 스웨이드와 비슷한 ‘다이나미카’ 천으로 마무리한 것도 큰 역할을 한다.

공간은 당연히 넉넉하다. 전후좌우 모두 휑한 느낌이 든다. 파사트의 실내라고 믿기지 않을 정도다. 성인 네 명이 편안하게 장거리를 떠나기에도 전혀 무리 없다. 짐 공간은 529L. 골프백과 보스턴백 각각 네 개씩을 삼킨다.

[엔진/성능]

폴로

폭스바겐 코리아는 국내에 폴로 1.6 TDI R-라인 모델만 수입한다. 이름 그대로 직렬 4기통 1.6L 디젤 터보 엔진(TDI)에 7단 듀얼 클러치 변속기(DSG)를 맞물려 얹는 모델이다. 6세대 골프 1.6 TDI와 같은 파워트레인인데 15마력, 2㎏․m 적은 90마력, 23.5㎏․m의 힘을 낸다. 가속 성능 역시 조금 떨어진다. 0→ 시속 100㎞까지의 가속을 골프보다 0.3초 느린 11.5초 만에 마친다.

90마력, ‘제로백’ 11.5초. 별 볼일 없는 수치다. 그런데 체감 성능은 이를 훌쩍 웃돈다. 엔진 힘이 자주 쓰는 영역인 2000~ 4000rpm에 집중되어 있어서다. 따라서 적당히 회전수를 띄우고 가속에 살을 붙여 나갈 땐 웬만한 2.0L 엔진의 세단보다 경쾌하게 내달린다. 제원표에 표기된 각종 수치에 대해 의심을 품게 될 정도다.

골프

시승에 나선 모델은 105마력짜리 1.6 TDI 블루모션과 150마력짜리 2.0 TDI 블루모션. 출력은 기존과 큰 차이 없지만 가속 감각은 한결 활기차다. 두 모델 모두 필요 충분 이상이었다. 물론, 실제 가속 성능도 개선됐다. ‘제로백’ 기록이 0.5~ 0.7초 줄었다.

가장 놀라운 건 연비. 에어컨을 켜고 거제도의 굽이진 산길을 쉬지 않고 내달렸음에도 1.6 TDI는 평균 15㎞/L, 2.0 TDI는 13㎞/L의 연비를 냈다. 경험상, 공인연비와 주행환경을 고려하면 이를 한참 밑도는 게 일반적이다.

파사트

시승차는 최고 170마력, 24.5㎏․m의 힘을 내는 직렬 5기통 2.5L 엔진에 6단 자동변속기를 어울린 파사트 2.5다. 5기통 엔진을 얹었지만 성능은 4기통 엔진의 동급 경쟁자와 큰 차이 없다. 파사트 2.5의 ‘제로백’은 다소 평범한 9.2초다. 최고속도도 190㎞/h에서 제한된다.

5기통의 장점은 눈에 보이는 수치가 아닌 주행 감각에서 찾을 수 있었다. 일단 회전 감각이 V6 부럽지 않을 만큼 부드럽다. 4기통에선 느낄 수 없는 질감이다. 가속 감각도 매끈하다. 생각보다 쏟아내는 힘이 뾰족하고 변속도 재빠르다. 자극적인 ‘사운드’도 큰 매력이다. 회전수를 올리면 4기통보단 매끈하고, 6기통 보단 거친 소리를 낸다.

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[주행성능]

폴로

가속 감각은 한층 더 극적이다. 차체가 작은 만큼, 응어리진 무게 중심이 훅훅 떠밀리는 느낌이다. 가속 페달을 팍팍 밟으면서 치고 나갈 땐, 소형차라는 사실이 믿기지 않는다. 고속안정성도 상당히 높다. 고속도로 제한 속도를 한참 넘긴 속도에서도 불안한 느낌이 없다. 이정도면 도로의 흐름을 헤집고 다니기엔 충분하겠다.

물론 이런 느낌엔 두 개의 클러치로 변속을 쏜살같이 해치우는 DSG도 한 몫 한다. 변속레버로 기어를 내리면 엔진 회전수 보정까지 깔끔하게 끝마친다. 주행 모드는 D와 S를 갖춘다. D는 기어를 최대한 빨리 올려 물어 효율을 높이고 S는 기어를 최대한 유지하며 엔진을 화끈하게 달군다. 하지만 정지 상태를 드나들 때 클러치를 붙이고 떼는 느낌은 조금 다듬을 필요가 있겠다.

연비도 ‘뭔가 잘못된 게 아닐까?’라는 생각이 들 정도로 높다. 폴로의 공인 연비는 18.3㎞/L. 편하게 타도 15㎞/L 이상이 나오고 도로의 흐름을 적당히 따라가면 20㎞/L를 쉽게 넘긴다. 실제 연비와 공인 연비가 이렇게 비슷한 차는 흔치 않다. 폭스바겐 코리아가 조금 더 애를 썼으면 더 높은 공인 연비를 얻지 않았을까?

대부분의 폭스바겐이 그렇듯, 폴로의 진가는 몸놀림에 담겨있다. 단단한 섀시와 민감하게 반응하는 운전대, 부드러운 하체의 궁합이 절묘하다. 스티어링 휠을 ‘탁’하고 꺾으면 섀시가 타이어를 짓누르며 앞머리를 근사하게 비튼다. 거동이 어찌나 솔직한지, 무게 중심을 손바닥 위에 올려놓은 느낌이다.

승차감과 운전자에게 노면 정보를 전달하는 과정도 매끈하다. 사실 서스펜션의 구조나 코너에서의 한계 속도 등은 중요하지 않다. 누구나 안전하고 즐겁게 탈 수 있는가가 가장 중요하다. 그런 관점에서 볼 때 폴로는 기본에 충실한 차다. ‘초보 운전자’부터 혈기 왕성한 ‘베테랑 운전자’까지, 모두를 만족시킬 수 있을 만큼 움직임의 완성도가 높다.

골프

몸놀림은 역시 골프였다. 쭉 뻗은 고속도로에서건, 꼬부랑길에서건 시종일관 든든하게 움직였다. 탄탄한 차체는 관절과 타이어를 여유롭게 다스렸다. 특히 앞머리를 따라 붙는 꽁무니의 움직임이 인상적이었다. 59㎜ 늘어난 휠베이스를 의식 못할 정도로 매끈했다. 뒤쪽 서스펜션을 토션빔으로 구성한 1.6 TDI나 멀티링크로 구성한 2.0 TDI나 큰 차이 없었다. 승차감 역시 기존보다 한결 부드럽다.

운전재미 또한 늘었다. 신형 골프는 드라이빙 프로파일 셀렉션과 전자식 차동제한장치(XDS)를 기본으로 달기 때문이다. 드라이빙 프로파일 셀렉션은 에코, 스포츠, 노멀, 인디비쥬얼 등 4개 모드에 따라 엔진과 스티어링 휠, 서스펜션 등의 반응을 바꿀 수 있는 장비다. 운전자의 기분과 몸 컨디션에 따라 차의 성격을 바꿀 수 있는 셈이다.

드라이빙 프로파일 셀렉션은 에코 모드에서 에어컨 작동을 최소화해 효율을 더욱 높이고 스포츠 모드에서 헤드램프의 액티브 밴딩 기능(옵션이 있는 경우)을 중지해 안정된 시야를 확보하기도 한다. 하지만 1.6 TDI의 드라이빙 프로파일 셀렉션은 엔진과 스티어링 휠의 반응만 바꿀 수 있다.

전자식 차동제한장치(XDS)는 전륜구동의 고질병인 언더스티어 현상을 막아주는 안전 장비다. 좌우 바퀴의 회전 속도와 운전대를 꺾는 속도, 운전대의 각도 등을 감지해서 바퀴 속도를 예리하게 다듬어 자세를 다잡는다. 한 마디로, 운전대를 마음 놓고 휙휙 꺾을 수 있게 도와 운전을 한층 더 즐겁게 만드는 장비다. 원래 XDS는 GTI, GTD 등 스포츠 모델에만 달았던 ‘고급’ 옵션이다.

파사트

5기통의 장점은 눈에 보이는 수치가 아닌 주행 감각에서 찾을 수 있었다. 일단 회전 감각이 V6 부럽지 않을 만큼 부드럽다. 4기통에선 느낄 수 없는 질감이다. 가속 감각도 매끈하다. 생각보다 쏟아내는 힘이 뾰족하고 변속도 재빠르다. 자극적인 ‘사운드’도 큰 매력이다. 회전수를 올리면 4기통보단 매끈하고, 6기통 보단 거친 소리를 낸다.

폭스바겐 코리아는 “신형 파사트엔 독일 기술력이 그대로 담겨있다.”라고 말했다. 이 주장에 대한 근거는 거동에 담겨있었다. 신형 파사트엔 폭스바겐 고유의 탄탄한 몸놀림을 뽐냈다. 굳이 굽이진 길을 찾아 갈 것도, 차를 과격하게 몰아 볼 필요도 없었다. 반듯한 핸들링과 부드럽되 탄력있는 움직임은 스티어링 휠을 꺾고 페달을 밟는 매 순간마다 손끌과 허리를 통해 전해졌다.

미국형 파사트가 등장한 건 이번이 처음이다. 국내에서 팔던 이전세대 파사트는 독일에서 만든 모델이었다. ‘신뢰 높은 독일산 제품’이란 사실은 폭스바겐의 인기 비결 중 하나다. ‘품질이 떨어지지 않았을까?’라는 일종의 불안감이 형성 될 이유가 충분하다. 나 역시 반신반의 했다. 파사트가 무색무취한 여느 미국형 모델처럼 변색되진 않았을까 걱정했다.

하지만 이런 내 생각은 기우에 불과했다. 폭스바겐은 파사트의 고유 가치를 지켰다. 나아가 ‘미국식 합리성’을 파사트에 유연하게 녹여냈다. 신형 파사트는 마치 미국과 유럽 시장의 장점만을 담은 결과물처럼 느껴졌다. 물론 아쉬운 부분도 있다. 우리가 유럽차에 기대하는 고급 편의 장비와 세련된 마무리다. 그러나 상품 구성만으로 차차 해결 가능한 문제기에 그 아쉬움이 크진 않았다.

글 I 사진 모토야

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