렉서스는 딱딱하다. 소위 스위치의 감촉이 그렇다. 다들 닮고 싶어 안달인 아우디의 촉촉한 느낌과 사뭇 다르다. 그러나 고급스럽다. 정교한 단차와 은은한 광택이 그렇다. 렉서스는 부드럽다. 스티어링 휠을 감을 때의 느낌은 캐딜락의 미끌미끌한 감각을 닮았다. 승차감도 매끄럽다. 성급하기 뒤채지 않는 한 재규어·메르세데스-벤츠·아우디와 흡사하다.
한편으로 렉서스는 밋밋하다. 필러와 천정을 덮은 알칸타라는 왠지 표면 질감이 밋밋하다. 까슬까슬하다 못해 거친 느낌마저 풍기는 벤틀리의 알칸타라와 왠지 다르다. 차체 디자인 또한 심심하다. 흠잡을 데 없는 균형미를 뽐낼 뿐 아니라 믿을 수 없을 만큼 치밀한 단차를 갖췄지만, 어쩐지 BMW처럼 강렬한 인상까진 남기지 못한다.
나의 고민은 이런 데서 시작됐다. 렉서스는 출범한 지 20여 년이 흘렀고 눈부신 성공을 거둔 브랜드. 그럼에도 난 여전히 렉서스만 보면 다른 브랜드를 떠올리며 저울질하기 바쁘다. 사실 렉서스뿐 아니라 어떤 브랜드건 라이벌과 비교하긴 마찬가지. 그러나 렉서스는 대개 비교의 대상으로 떠올릴 뿐 좀처럼 비교의 기준으로 삼지 않게 된다.
그건 렉서스의 고민이기도 하다. 기술력을 축적하고 나름의 특성을 부각시켜 후발주자의 핸디캡을 극복했다. 급기야 한때 그렇게 따라잡고 싶어 했던 유러피언 프리미엄 브랜드가 성가셔하는 주인공으로 거듭났다. 그럼에도 나처럼 뒤틀린 시각을 가진 이가 여전히 있는 모양이다. 일본의 렉서스 엔지니어 몇 명과 대화를 해보곤 이런 느낌에 확신을 갖게 됐다.
“렉서스가 재미없다는 의견에 대해 어떻게 생각하시나요?” 호전적인 반문이 돌아온다. “누구의 의견이란 거죠? 본인 생각을 말해주세요.” 이런 답도 들었다. “일본 기자가 그랬죠? 렉서스의 가치를 인정하려 들지 않는 건 일본인뿐이거든요.” 렉서스는 당최 이해할 수 없다. 왜 렉서스를 재미없다고 하는지, 왜 렉서스는 누군가와 비교하지 못해 안달인지.
과연 이번 시승의 주인공, 렉서스 LS460 AWD는 나의 뿌리 깊은 편견에 일침을 날려줄 수 있을 것인가. 렉서스 LS460 AWD는 스탠더드 휠베이스 차체에 LS600hL에 먼저 썼던 토센(Torsen : 토크 센싱의 줄임말이다) AWD 시스템을 얹어 선보인 최신 모델. 해외에선 롱 휠베이스로도 나온다. 호기심을 풀 사흘간의 여정이 막을 올렸다.
섬뜩하게 적막한 공간. 타코미터의 바늘은 750rpm에 고정됐다. 엔진은 살아 숨 쉬고 있다. 하지만 어떤 소리도 들리지 않는다. 째깍째깍. 깜박이 소리만 규칙적으로 솟아올랐다가 사라지면서 은은한 여운을 남길 뿐이다. 계기판의 정보창과 센터페시아 모니터의 화질은 TV로 치면 HD급. 내비게이션의 그래픽은 매킨토시의 화면을 보는 듯 정갈하고 선명하다.
계기판의 숫자와 눈금은 오래 쳐다보고 있으면 동공에 아로새겨질 만큼 간결하고 정교하다. 뒤집어진 사다리꼴의 센터페시아엔 큼직한 모니터를 중심으로 양쪽의 테두리와 밑단에 스위치를 가지런히 박았다. 렉서스는 BMW의 i드라이브나 아우디의 MMI, 메르세데스-벤츠의 커맨더 같은 시스템에 도통 관심이 없다. 사용자가 쓰기 어려워한다는 이유에서다.
그들의 주장에 어느 정도 동의한다. 위의 장비를 능숙하게 쓰기 위해선 학습이 필요한 까닭이다. 반면 LS의 센터페시아는 그런 수고 없이도 간단히 쓸 수 있다. 렉서스는 결코 고객을 가르치거나 압도하려들지 않는다. 그들의 이런 사고방식에서 남에게 민폐 끼치길 끔찍이 두려워하는 일본인을 떠올리는 건 나만의 착각일까.
두툼한 시트는 몸을 구석구석 감싼다. 어머니의 품처럼 넉넉하고 푸근하다. 열선도 깔렸고, 바람도 솔솔 불어낸다. 또한 우리 체형에 잘 맞는다. 차체는 우람하지만 실내공간엔 휑한 느낌이 없다. 필러와 시트, 대시보드의 크기가 만만치 않다. 오너 드라이브 성격이 짙은 스탠더드 휠 베이스지만 뒷좌석은 넉넉한 편. 그러나 앞좌석이 커서 시야가 답답하다.
고급 세단답게 도어를 여닫는 느낌은 묵직하다. 힘껏 닫지 않고 걸쇠에 절반만 물리면 스스로 당겨 닫아 편리할 뿐 아니라 격조 있어 보인다. 옆 윈도는 이중유리. 빼어난 정숙성의 비결이다. 뒷창과 뒷좌석 양옆 유리엔 블라인드를 마련했다. 전동식이다. 뒷좌석뿐 아니라 앞좌석에서도 조작할 수 있다. 블라인드를 꽁꽁 쳐 놓고 뒷좌석에 앉아보니 제법 아늑하다.
뜨겁고 찬바람을 불 송풍구는 무려 20개. 여기엔 세계 최초의 ‘지붕 온도 확산기’ 한 쌍도 포함된다. 뒷좌석 천장에 스피커처럼 붙박인 이 시스템은 냉방전용. 고용량의 찬 공기를 승객의 머리 쪽으로 흘려준다. 땡볕에 달궈진 지붕을 효과적으로 식혀 온도조절도 쉽다. 한편, 실내공간의 앞뒤좌우 네 곳의 온도를 각기 따로 조절할 수 있다.
겉모습 디자인엔 렉서스의 ‘인간 중심’ 디자인 철학, L-피네스가 스며들었다. 지방 흡입 수술이라도 한 듯, 기왕 나온 곳은 그대로 두고, 들어갈 곳만 움푹하게 다듬었다. 은근히 근육질이다. 그러나 우람하되 결코 둔해 보이진 않는다. 오랜 세월 풍화작용에 깎인 것처럼 어디 한 곳 모나지 않도록 매끄럽게 빚어냈다. 파격은 없되 쉬 질리지 않는 이유다.
LS460의 공기저항계수는 LS430의 Cd 0.25에서 Cd 0.26으로 늘었다. 렉서스 측은 “타이어 지름을 키운 탓”이라고 밝혔다. 일반적으로 타이어 지름이 1인치 커지면, 공기저항계수가 Cd 0.02~0.03 커진다. 경이적인 공기저항계수를 달성하기 위해 구석구석 과학이 스며들었다. 차체 밑바닥은 페라리 같은 수퍼카처럼 언더커버로 꼼꼼히 감쌌다.
각 패널 간 단차를 최소한으로 줄인 건 미적인 목적도 있었지만 공기저항을 최소화하기 위한 노력이기도 했다. 완벽주의에 사무친 렉서스는 심지어 윈도의 크롬 테두리마저 한 가닥으로 둘러 손톱 두께만 한 틈마저 없앴다. 이렇듯 까다로운 조건을 맞추려니 납품업체는 죽을 맛일 테다. 그래서 토요타(렉서스)에 납품한다는 사실은 곧 품질보증수표로 통한다.
겉에서 AWD란 사실을 확인할 수 있는 단서는 꽁무니의 손가락 두 개만 한 엠블럼뿐이다. 나머진 LS460과 판박이다. 휠·타이어는 18인치다. 뒷바퀴굴림 모델은 19인치까지 끼울 수 있다. 그러나 AWD 모델의 순정 휠은 18인치가 끝이다. 그밖에 AWD 모델엔 에어서스펜션만 조합되며 앞뒤 트레드가 더 넓고 최저지상고는 낮다. 무게도 당연히 더 나간다.
보닛을 들어 올리면 무기력감에 빠져든다. 빈틈없이 씌운 커버. 엔진은커녕 나풀대는 전선 한 가닥 볼 수 없다. 징글맞은 완벽주의. 딱히 아쉬울 건 없다. 설령 고장이 난들 그 속을 들여다보고 할 수 있는 건 별로 없을 테니까. 요즘 수입차는 정비사도 스캐너를 꼽지 않고선 수리가 어렵다. 그러니 꽉 틀어막아 정숙성을 높이는 게 되레 현명한 판단일 수 있다.
LS460 AWD의 엔진은 LS460과 같은 V8 4.6L DOHC. 세계 최초로 전기 모터를 이용해 흡기 밸브 타이밍을 조절하는 VVT-iE를 얹었다. 엔진이 달궈지지 않은 1,000rpm 미만의 회전수에서 제 성능을 내지 못하던, 기존의 유압식 VVT-i의 단점을 개선한 시스템이다. 흡기보다 아무래도 가스의 흐름이 원활한 배기 쪽엔 이전 방식의 듀얼 VVT-i를 달았다.
아울러 ‘실린더 직분사 포트 분사’ 방식의 ‘D-4S’ 시스템을 갖췄다. 따라서 실린더와 흡기 포트 두 군데에서 연료를 칙칙 뿜는다. 공회전 때는 실린더 분사, 흡기 때는 포트 분사, 압축 때는 직접 분사 등 상황에 따라 연료 뿜는 곳을 변화무쌍하게 바꿔 최적의 효율을 이끈다. 이 시스템만으로 엔진의 출력과 토크를 7% 이상씩 높였다.
파워는 AWD 시스템과의 궁합을 위해 뒷바퀴굴림 LS460보다 살짝 다독였다. 최고출력은 18마력 낮은 362마력, 최대토크는 3.4㎏·m 낮은 47.6㎏·m. 세계 최초의 자동 8단 변속기는 당당히 제 자리를 지켰다. 각 단의 기어비까지 똑같다. 그러나 최종감속비를 2.937에서 3.133으로 높였다. 늘어난 무게와 부하를 감안해서다.
수치상 힘을 살짝 뺀 건 사실이지만, 실제 주행 때의 감각은 LS460과 크게 차이 없다. 가속페달 밑에 파워가 흥건히 고인 느낌은 여전하다. 그래서 가속페달을 끝까지 밟을 일이 거의 없다. 절반만 밟아도 덩치를 잊을 만큼 쏜살같이 달려 나가는 까닭이다. 소리 소문 없이 속도를 높일 때의 느낌은 ‘음소거’를 누른 채 액션 영화를 보는 기분처럼 어색하다.
반면 가속페달을 짓이기는 급가속 때는 그르렁거리는 V8 사운드가 오롯이 불거진다. 렉서스는 “LS430이 너무 조용해서 지루하다는 고객의 의견을 참고해 LS460에서는 사운드를 적당히 살렸다”고 밝힌 바 있다. 정숙성의 달인다운 여유가 아닐 수 없다. 그래서인지 급가속 때는 제법 긴장감이 맴돈다. 그런데 여기에도 한 가지 조건이 있다.
변속기를 스포츠 모드에 둬야 한다. 일반 모드에선 한 템포 뜸을 들인 뒤 킥다운한다. 렉서스의 설명이 흥미롭다. 너무 덜컥 튀어나가면 함께 탄 이들이 불쾌할 수 있기 때문이란다. 누가 일본 회사 아니랄까봐, 자상하다 못해 성가실 정도의 배려다. 그들의 설명은 변명이 아니었다. 스포츠 모드에선 즉각 기어를 내려 물고선 공격적으로 튀어나간다.
2006년 오스트리아에서 개최된 LS460 시승회 때 기어를 8단까지 쪼갠 이유를 묻는 기자가 많았다. 렉서스의 대답은 간단했다. “성능, 연비의 두 마리 토끼를 한 방에 잡을 수 있으니까요.” 토요타 계열사, 아이신은 기어를 2개나 더하면서도 크기는 LS430의 자동 6단 수준에 묶었다. 또한, 강철 부품을 알루미늄으로 대체하면서 무게도 10% 느는데 그쳤다.
기어를 8단까지 쪼갠 덕분에 정속주행 때 엔진회전수가 믿을 수 없을 만큼 낮다. 시속 100㎞ 때 1,500rpm 정도에 불과하다. 고연비와 정숙성의 비결이기도 하다. 그러나 가감속이 잦을 땐 기어를 황망히 오르내리는 움직임이 다소 거슬린다. 수동변속기능은 독특하다. 인디케이터에 표시된 단에 고정되지 않고, 그 단 이하의 범위에서 자유롭게 움직인다.
한편, LS460 AWD의 제원성능은 0→시속 97㎞(60마일) 가속 5.9초. 뒷바퀴굴림은 5.4초로 0.5초 차이다. 두 대를 번갈아 탄들 우열을 가리긴 쉽지 않다. AWD 모델은 굼뜨다는 선입견은 이제 버릴 때가 됐다.
스티어링 휠의 답력은 전기식이지만 이질감이 없다. 그저 가벼울 뿐이다. 그러나 핸들링은 섬세하다. 스티어링 휠로 노면정보도 아쉽지 않게 느낄 수 있다. 그런데 가끔씩 스티어링 조작과 차체의 움직임 사이에 시간 차이가 느껴진다. 스티어링 휠의 지름이 워낙 큰 탓인가 싶었다. 코너를 돌 때마다 조금씩 안쪽으로 감아 보정을 해줘야했다.
그러나 익숙해질 만한 시간이 지나도 이런 현상은 반복됐다. 가만히 보니 그건 차의 속도에 따라 스티어링 기어비를 바꾸는 ‘VGRS’ 때문이었다. LS460 AWD에 기본으로 달리는 ‘VGRS’는 평소 2.7회전인 록투록을 고속에선 3.2회전으로 바꿔준다. 따라서 속도를 높여가며 긴 코너를 감아 돌 땐 스티어링이 살짝 풀리는 듯한 느낌을 받을 수 있다.
한편, LS460의 AWD 시스템은 앞뒤 구동력을 평소 40:60으로 나눈다. 뒤쪽에 약간 힘을 더 실은 셈이다. 뒷바퀴굴림 방식의 장점을 살리기 위해서다. 물론 구동력은 주행상황에 따라 50:50~30:70까지 바뀐다. 메르세데스-벤츠 S-클래스 4매틱 또한 앞뒤 45:55. 아우디의 콰트로도 구동력을 뒤쪽에 더 몰고 있다.
AWD 시스템의 존재는 뾰족이 와 닿지 않는다. 위화감을 전혀 느낄 수 없다. ‘VGRS’처럼 스스로의 존재는 감추되 제 역할에 충실해서다. 차이가 하나 있다면, 그건 앞바퀴로 구동력이 옮겨가는 느낌이 아니라 주행안정장치의 개입빈도였다. 행여 고객이 놀랄까 조금만 움직임이 격해지면 옳다 거니 끼어들던 주행안정장치가 AWD 모델에선 한결 잠잠하다.
앞뒤 멀티링크 방식의 에어 서스펜션은 감쇠력을 소프트와 스포츠, 자동의 세 단계로 조절할 수 있다. 소프트 때의 승차감은 매끄럽고 부드럽다. 편안함을 해치지 않을 수준에서 점진적인 롤링과 피칭을 허용한다. 휴식을 취하듯 여유롭게 차를 몰게 된다. 이급의 세단을 원하는 이라면 남녀노소 할 것 없이 만족스러워할 느낌. 토요타나 렉서스나 이렇듯 절대 소수가 아닌, 대다수의 취향을 간파하는 데 도가 튼 브랜드다. 이런 게 노하우요 실력이다.
스포츠 모드라고 별안간 차의 성격이 뒤바뀌진 않는다. 댐핑의 상한선과 하한선은 그대로인데 단지 움직임에 좀 더 힘이 실리는 느낌이다. 완만한 코너를 돌아나갈 때 한결 든든하게 떠받친다. 두 모드의 차이가 극적이진 않지만 확연히 구분된다. 반응도 순식간이다. 스위치를 누르는 순간 노면의 틈과 굴곡을 넘을 때의 반발력이 오톨도톨 도드라진다.
제동성능은 다소 모호하다. 유럽 브랜드처럼 초기에 제동력이 확 솟는 편이 아니다. 때문에 약간 깊숙이 밟을 필요가 있다. 제동 때의 몸가짐은 바지런하다. 휘청거리는 느낌 없이 고개 지그시 숙이며 야무지게 멈춘다. 보이지 않는 여과막 때문에 실제 차의 움직임이 생생히 느껴지지 않을 뿐이다. 이 역시 승객의 불쾌감을 덜기 위한 배려로 이해할 수 있다.
사흘의 여정을 마쳤다. 그리 길지 않은 시간이었지만, 그세 LS460 AWD를 매일 탔던 차처럼 편안하게 느끼는 내 자신에게 놀랐다. 약간 위쪽을 향한 스티어링 휠 때문에 어색했던 운전 자세에도 익숙해졌다. 지름이 큰 스티어링 휠이 장거리를 달릴 때 얼마나 편안한지도 깨닫게 됐다. 어느새 보지 않고도 센터페시아의 스위치를 더듬어 누를 수 있게 됐다.
며칠 지나는 사이, 난 렉서스 LS460 AWD에 스스럼없이 동화됐다. 어떤 브랜드 무슨 차와 비교하겠다는 의지는 LS460 AWD가 이런 상황, 저런 환경에선 어떻게 달리는지 알고 싶은 호기심으로 치환됐다. 나아가 렉서스가 왜 많이 팔리는지 가슴으로 이해하게 됐다. 스트레스 없이 편안하고 아쉬울 것 없이 잘 나가며 거슬릴 것 없이 조용한 까닭이었다.
렉서스 LS460 AWD는 ‘저 푸른 초원 위의 그림 같은 집’처럼 누구나 막연히 꿈꾸는 필요충분조건을 치우침 없이 갖춘 주인공이다. 직접 운전대를 쥘 뿐 아니라 편안하게 탈 수 있되 가끔은 스포츠 주행도 소화할 수 있는 차를 원한다면, 민첩한 스탠더드 휠베이스와 AWD 시스템을 갖춘 LS460 AWD가 제격이다. 연비나 값 또한 수긍할 만하다.
글로벌 스탠더드의 성능·내용에 일본인 특유의 세심한 배려를 곁들인 점은 유럽 고급세단에선 찾아볼 수 없는 이 차만의 매력이었다. 한편, 시승에 앞서 시작된 고민의 실마리도 풀렸다. 직업 핑계 삼아 내가 원하는 바를 외면하고 있던 건 아닌지 돌이켜보게 됐다. 실눈을 뜨고 따지기 바쁘더니 사흘 만에 칭찬에 여념 없는 나의 이율배반적인 행태가 그 증거다.
한편, 렉서스 LS는 곧 부분변경으로 거듭난다. 스핀들 그릴을 씌워 아우들과 비슷한 표정으로 거듭났다. 근육의 결도 한층 도드라졌다. 아우디 A8 못지않게 스포티한 분위기다. 이미 공식 사진은 떴다. 모토야의 월페이퍼에서도 확인할 수 있다. 신형 LS는 국내 시장에 올 하반기 데뷔한다.
글 김기범 | 사진 렉서스
