현재 바퀴를 달고 도로를 무수히 달리는 이동 수단 중, 환경오염에 가장 큰 영향을 미치는 것은 거대한 상용차들이다. 이들은 무거운 적재물들을 버티기 위한 보강 구조와 큼지막한 차체를 움직이기 위해 많은 힘이 필요하다. 내연기관을 장착한 자동차에게 있어 힘이 많이 필요하다는 것은 곧 화석연료를 많이 섭취한다는 것은 물론이거니와, 배기가스의 배출도 많다는 소리다.
따라서 글로벌 자동차 업체들은 이러한 문제를 해결하기 위해 상용차에도 전기 파워트레인을 심는 시도를 지속해오고 있다. 전기차 업계를 선도하는 업체 중 하나로 꼽히는 BYD는 중형 트럭부터 15톤 대형 제품에 이르는 다양한 스펙트럼의 전기 트럭을 생산 중에 있으며, 향후 2년 동안 전기 버스를 1천 대가량 판매할 것으로 전망되고 있다.
아울러 테슬라는 16일, 디자인 스튜디오에서 전기 세미 트럭을 공개했고 자동차 부품업체인 보쉬도 상용차 업체인 Nikola와 수소 연료전지를 사용한 전기 대형 트럭을 2021년까지 공동으로 개발할 계획이다.
이와 더불어 다임러 AG 산하의 미쓰비시 후소 브랜드는 작년 9월, 2016년 하노버 모터쇼(66th international Motor Show 2016 in Hannover)에서 세계 최초 양산형 전기트럭인 'e-Canter'와 'Vision One' 11톤 트럭을 공개하며 2020년까지 유럽과 일본 시장에 해당 모델을 출시한다고 언급했으며, 2022년까지 자사의 모든 트럭과 버스 모델에 전기 버전 차량을 도입하겠다고 발표한 바 있다.
특히 후소는 상용차 브랜드로서 EV 도입에 상당히 적극적이다. 이는 모기업인 다임러 AG의 영향으로, 승용차 부문에서 전기차 전문 브랜드 EQ를 런칭했던 전적이 있는 데다, 향후 EV가 상용차 시장의 판도를 바꿔 놓을 것이라 언급하기도 했다. 이와 함께 2021년에는 5분만 충전기를 꽂아놓아도 완충이 되는 충전 기술을 적용한 트럭도 내놓는다고 한다.
아울러 2017 도쿄 모터쇼에서는 후소를 비롯한 일본 상용차 업체들도 자사의 전기 모델 개발 현황과 출시 계획들을 공개하며 상용차 업계에도 전동화 바람이 불고 있음을 명확히 일깨웠다. 이를테면 이스즈는 소형 전기트럭 'Elf EV'를 공개했으며, 히노와 UD 트랙스도 전기트럭 R&D에 착수했다고 밝혔다.
친환경적인 법안을 지속적으로 시행하며 그야말로 친환경 도시로 거듭나려는 미국 캘리포니아 주에서는 `ZEV (Zero Emission Vehicle) 크레딧` 제도를 승용차에 도입한 데에 이어, 이제는 상용차에도 적용하는 것을 검토 중에 있다.
ZEV 크레딧이란 해당 자동차 브랜드의 판매량에서 전기차 판매 비중 기준에 미치지 못하면, 크레딧에 여유가 있는 기업에서 돈을 주고 거래할 수 있는 프로그램이다. 특히 크레딧이 모자라면 벌금을 내야 하는데, 크레딧 하나당 가격이 5천 달러에 달해 환경규제로 정부가 돈을 벌어들이는 상황이다.
이러한 상황에서 상용차에도 ZEV 크레딧 적용이 되면 상용차 부문에서도 FCEV를 비롯한 ZEV 개발에 탄력이 붙을 것으로 보고 있다. 캘리포니아 주 당국은 상용차에 대한 ZEV 의무 판매 비중을 2023년 2.5% 및 2030년 15%로 설정할 것이라 언급했다.
그러나, 대형 상용차의 전동화는 승용차보다 제약이 많다. 거대한 몸뚱이를 이끌어야 되기에 배터리 용량이 훨씬 풍부해야 한다. 또한 현재 대부분의 전기차 충전시설은 승용차 위주로 설계되어 트럭을 주차하기 충분한 공간이 없고, 배터리 용량이 큰 만큼 충전시간이 길어져 혁신적인 배터리와 충전 방식이 개발되지 않으면 상용차의 전동화는 현실적으로 무리가 있다는 의견이 있다.
또한 상용차의 장거리 주행 특성상 승용차보다 많은 배터리가 탑재 되어야 하기 때문에 적재량 손실도 해결해야 할 문제다. 상용차의 사명인 '적재'와 '운송'이 소홀해질 수 있다는 소리다.
