"이번 10세대 어코드는 유럽에서도 경쟁할 수 있도록 빚어졌습니다", 혼다 어코드 연구개발 프로젝트 책임 연구원 사토 노리유키가 자신감에 찬 어조로 말했다. 신형 어코드를 타보며 가장 감탄했던 고속주행 안정성에 대한 비결을 묻자, 곧이어 이어진 답변이었다.
실제로 그랬다. 2.4리터 엔진을 대체하는 1.5리터 터보 엔진과 V6 3.5리터 엔진을 걷어차고 플래그십 트림 자리를 꿰찬 2리터 터보 엔진, 그리고 성능과 효율성이 양립하는 하이브리드 모델까지 모두 경험한 후 가장 궁금했던 건 복잡한 하이브리드 메커니즘도 아니고, 2리터 터보 엔진의 성능 수치도 아니었다.
직접 운전대를 잡고 경험한 10세대 어코드는 낮아진 차체와 한결 활발해진 핸들링으로 운전의 재미를 끌어올렸고, 고속도로에서는 유럽제 세단을 연상케하는 놀라운 안정감을 자랑했다. 운전석에서 내린 후 유럽 시장도 감안했다는 책임 연구원의 이야기를 단번에 수긍할 수 있었다.
특히 파워트레인 퍼포먼스를 강조한 2리터 터보 (터보 스포트) 모델은 하체를 더욱 견고히 다듬었기에 탄탄한 주행감각이 더욱 짙게 느껴졌다. 그야말로 감탄을 자아내는 섀시 완성도였다.
"세계 최고 수준의 출력 수치를 달성하기 위해 많은 노력을 기울였다", 뒤이어 터보 엔진 이야기가 나오자 10세대 어코드의 엔진 설계를 담당한 요코야마 나오키가 한몫 거들었다. 그는 2003년부터 혼다의 엔진들을 매만져온데다, 신형 어코드의 엔진 설계를 주도한 자타공인 '엔진 스페셜리스트'였다.
그가 빚은 모델 최초의 2리터 터보 엔진은 VTEC 터보 기술이 접목된 유닛으로, 최고출력 256마력에 최대토크 37.7kg.m의 성능을 낸다. 이는 같은 선상에 놓인 대중 브랜드 중형 세단들 중 가장 높은 수준의 성능이다. 그러면서 온실가스 저감을 위한 전사적 방향성도 만족시키기 위해 연료효율성도 충분히 고려되었다.
나오키는 터보랙을 최소화하기 위해 전자식 웨스트 게이트(EWG)가 장착된 터보차저 개발에 많은 공을 들였다고 덧붙였다. 그러면서 이 고감도 터보차저를 장착한 덕에 최대토크 발생 시점을 상당히 빠르게 가져갈 수 있었고(1500rpm~4000rpm), 듀얼 VTC(Valve Timing Control) 및 EWG로 스로틀 조작에 대한 반응 속도를 끌어올렸다고 자랑스레 언급했다.
이 2리터 터보 유닛은 북미 시장에서 주력으로 팔리는 V6 3.5리터 엔진을 대체하는 제품인 만큼 신경 쓸 구석이 많았을 것이다. 요코야마 나오키도 V6 엔진의 완벽한 대체를 위해 노력을 기울였다고 했다. 그리고 이 노력들이 결실을 맺은 것인지 페이퍼 스펙 상으론 기존 3.5리터 엔진 성능을 무난히 충족시켰고, 실제 주행에서도 보다 낮고 가벼워진 차체 덕에 어코드 특유의 스포티한 매력이 빛을 발할 수 있었다.
추가로 엔트리 모델에 탑재되는 1.5리터 터보 유닛 이야기도 빼놓을 수 없다. 동승했던 동료 기자는 배기량 대비 성능이 매우 만족스럽다고 말했고, 혼다 센싱이 빠지며 가격 책정이 제법 합리적으로 되었다며 엔트리 모델에 대한 호감을 내비치기도 했다. 단, 크롬이 두껍게 발라진 그릴에는 난색을 표했다.
사실 이는 공식 Q&A 시간이 끝나고 사적인 자리에서 던진 질문들이었다. 어코드의 성능 테스트 책임을 맡은 사토 노리유키는 10세대 모델의 섀시 완성도에 자랑스레 이야기하면서도, "하체는 안전하게 다졌지만, 규정속도는 꼭 지켜주길 바란다"며 웃음 지어 이야기했다. 그만큼 10세대 어코드는 운전자로 하여금 달리고 싶게 만드는 구석이 있었다.
