포드의 포커스 디젤 모델은 매우 흥미로운 차다. 포커스는 포드의 "ONE FORD 전략"에 따라 유럽 포드에서 만들어진 자동차라는 점이다. 포드 랠리 팀의 마크를 붙이고 WRC와 같은 거친 무대를 맘껏 휘젓던 차이기도 하다. 포커스는 유럽 포드 특유의 감각과 성향이 고스란히 녹아져있다.
유럽에서의 포커스 위상은 상당히 괄목할만 하다. 포커스의 경쟁력은 동급 경쟁 상대들을 앞서고 있다. 시장 조사기관 폴크 기준으로 지난 한해 총 1,020,410대를 판매해 ´2012년 전세계 판매량 1위´의 영예를 거머쥐었다. 전세계가 선택한 포커스 어떤 매력이 있는지 살펴보고자 한다.
포드 포커스는 C 세그먼트에 속하는 차다. 폭스바겐 골프, 아우디 A3, 현대 i30와 같은 급이다. 이번에 시승한 차는 포드 포커스 디젤 티타늄 모델이다. 포드 포커스는 세단과 해치백 스타일로 크게 구분되고 포커스 트렌드, 스포츠, 티타늄 3개 트림으로 나누어 진다. 다른점이라면 스타일과 출력정도이다.
시승했던 포드 포커스 디젤 티타늄은 2.0L TDCI 엔진(163마력)을 장착하고 파워시프트 6단 자동변속기(더블 클러치)로 무장하고 있다. 2001년 포드는 변속기 제조사 게트락(Getrag)과 5:5의 지분으로 조인트 벤처를 세운다. 변속기를 전문으로 제조하는 게트락과 협업을 통해 성능을 높이려는 전략이었다. 8년만인 2009년, 결과물로 등장한 것이 듀얼 클러치 변속기인 파워 시프트다.
다이나믹한 드라이빙에 적합하면서도 포드가 자랑하는 복합연비 17km/L의 기반에는 바로 더블클러치의 역할이 매우 크다. 기어레버 왼쪾의 수동가속 버튼을 엄지 손가락으로 눌러가며 손 쉽게 변속할 수 있었다. 가속에 대한 부분은 2.0L엔진의 기준에서 만족할 만한 수준이다.
포드 포커스 디젤 티타늄(Titanium), 익스테리어
전장 4,360mm, 전폭 1,825mm, 전고 1,475mm, 휠베이스 2,648mm의 적당한 크기의 자체에 날렵한 디자인은 매우 효율적으로 보인다. 골프 7세대와 비교해 보면 전장은 105mm 길고, 전폭은 26mm 넓고, 전고는 23mm 높고 축거는 11mm 길다.
움직이는 느낌을 차에 더한다는 포드의 ´키네틱(Kinetic)´ 디자인 언어가 강하게 스며들었다. 키네틱은 운동역학을 뜻하는 단어다. 운동성을 표현하기 위해 바디 전반에 선의 흐름을 중시했다. 삐쭉한 헤드램프, 보닛을 그은 선, 옆면의 캐릭터라인이 날카로워 보이는 효과를 더한다. 살짝 부풀린 펜더 또한 바퀴의 운동성을 강조하는 것처럼 보인다.
포커스 해치백 인테리어, 줌 인
세미 버킷 타입의 시트에 앉아 대시보드, 센타페시아 그리고 내부 곳곳의 느낌을 살펴보았다. 전반적인 느낌은 조금 실망스러웠다. 날카롭고 강렬한 인상의 외부디자인에 비해 내부는 복잡해 보였다. 단순하고 깔끔하게 정리가 되었으면 한다.
계기판의 좌측에는 타코메타가 우측에는 속도계가 위치하고 있다. 중앙부분엔 트립미터가 있어 주행정보를 살펴볼 수 있다.
센터페시아의 가장 큰 부분을 차지하고 있는 것은 소니 멀티미디어 시스템이다. 사운드는 보통 수준으로 주행중 음악을 감상하기엔 부족함이 없었다. 하지만 작은 버튼들이 나열되어 있어 운전중 운전자의 시인성엔 불편함이 있어보인다.
한땀 한땀 스티치된 시트 경우 상당히 편안했다. 디자인적으로도 포커스와 괜찮은 조화를 이루고 있었다. 양 옆구리를 잡아주는 느낌도 안정적이었다. 해치백의 특성상 뒷좌석을 접을때의 적재공간도 충분한 편이다.
파워 트레인, 주행 성능
163마력의 힘은 ´유럽 포드의 기술력´이 집약된 2.0L 듀라토크 TDCi 디젤 엔진에서 뿜어져 나온다. 1등급 연비는 주행에 대한 부담을 덜어주고 있고, 퍼포먼스에 있어, 경쟁 상대를 능가하는 역동적인 드라이빙을 선사했다.
듀얼 클러치 6단 파워시프트 변속기는 정숙하면서도 다이나믹한 드라이빙을 선보였다. 유럽에 비해 상대적으로 국내에서의 저조한 판매실적엔 이유가 있겠지만 성능면에서만 보자면 후한 점수를 매기고 싶다.
변속기를 가장 아래 S로 내리면 수동으로 변속기 조작이 가능해진다. 이때부터 달리기에 대한 포커스의 또 다른 감춰진 성능을 볼 수 있게 된다. 압도적인 파워는 아니지만 2.0L 163마력의 출력과 32.7kg.m의 토크는 가속에 대한 부담감을 말끔히 제거할 수 있었다. 가속 페달을 밣는 만큼 정확히 움직여준다. 추월시 큰 부담을 갖지 않아도 될 듯 하다.
가속 성능은 즐거웠다. D모드에서는 rpm이 2,000~2,500 영역에서, 수동 모드에서는 3,000~4,000rpm 영역에서 가장 효율적인 출력을 뽑아낼 수 있다. 디젤 특유의 엔진 소음도 잘 억제되어있는 수준이었고 핸들과 차체의 반응은 나름대로 매력이 있었다.
제2 경인로를 지나 시화 방조제를 향했다. 출근 시간이라 오이도 부근까지는 상당히 정체되었지만 시화 방조제 위에는 차들이 한산해졌다. 직선 도로에서 속도를 높여 보았다. 파워 시프트 6단 자동변속기는 운전자에게 정확하고 빠른 변속감을 전달해 주었다. 저속과 중속의 재빠른 가속 응답성엔 만족했지만 운전자가 기대하고 속도를 높이고자 할 경우 끝까지 가속감을 전달해 주지 못하는 아쉬움은 있었다. 아쉬웠다. 하지만 이러한 답답함을 말끔히 잊게해준 것은 서스펜션이었다. 보통의 방식인 앞바퀴에는 맥퍼슨 스트럿, 뒷바퀴에는 멀티 링크를 채택했다. 하지만, 단단함과 부드러움을 교묘히 섞어 놓은 절묘한 조화의 서스펜션은 노면의 상황에 관계없이 일정하게 안락한 주행감을 선사해주었다. 급한 곡선구간에서도 조금 밀리는 느낌을 받지만 어느새 안정적으로 차체를 잡아주었다. 느낌이 일품이었다.
디젤 엔진을 얹은 포커스는 분명 재미있는 차였다. 반응성이 기대이상이다. 일상에서 느낄 수 있는 차에 대한 재미를 충분히 전달해 줄 수 있는 차라고 생각된다. 재미있는 차를 만들기 위해선 반응성이 지나쳐서도, 부족해서도 안 된다. 반응성이 지나치면 너무 예민한 차가 되어 다루기 어렵고, 반응성이 부족하면, 원하는 대로 움직이지 않는 차 때문에 스트레스를 받게 때문이다. 포커스는 지나치게 예민하지도 둔하지도 않은 스마트한 움직임을 보여주었다.
안전(Safety), 그리고 편의 사양
전자식 제동력 배분 시스템(EBD), ABS, ESP가 안정적인 제어를 돕고 있다. 운전석/동승석에어백, 앞좌석 사이드 에어백, 2열좌석 가이트 커튼 에어백으로 무장하고 있다. 액티브 시티 스톱 기능도 선보이고 있다. 유로 NCAP 동급 안전도 최우수 차량 중 ´최우수 소형 가족용 승용차´로 선정되기도 했다.
음성제어 기능이 포함된 블루투스 기능을 통해 전화통화, 음악 선곡이 가능하고 액티브 파크 어시스트는 도심내에서 평행 주차를 돕는다. 하지만 시승시에는 테스트 하지 못한 아쉬움이 남는다.
포드 포커스 해치백, 그 만의 컬러
유럽 포드의 손을 거친 포커스는 다시 태어난 존재였다. 디젤 엔진을 얹은 포커스는 주행의 재미를 십분 발휘했고 연비 또한 만족할만한 수준이었다. 다소 부진한 실내의 감성품질이 아쉬운 부분이다. 하지만 주행의 즐거움만큼은 확실히 챙긴 느낌이다. 운전하는 내내 맛깔스러운 핸들링을 느끼고자 스티어링 휠을 돌리고 또 돌렸다.
포커스 해치백 디젤모델은 그동안 포드의 무겁고 경제적이지 못한 이미지를 지우고 새로운 변화를 추구하기 위한 포드의 부단한 노력을 느끼기에 충분한 차였다. 경쟁모델인 골프에 비해 결코 뒤떨어지지 않는 주행성능과 연비를 갖추고 있다. 골프가 그들만의 마니아층을 가지고 있듯이 포커스 또한 그들만의 마니아층을 만들기에 충분한 자질을 가지고 있는 차이다.
한국시장에서의 포커스의 선전을 기대해 본다.
글/사진 표영도 기자
