푸조 508 SW는 지난 2010년, 동사의 패밀리 세단이었던 407계열과 607계열 세단을 단일화하여 만들어진 모델이다. 이 차는 같은 PSA 그룹의 시트로엥 C5 세단과 파워트레인과 플랫폼을 공유한다. 초기 제품 기획 단계에서부터 아시아 시장을 겨냥하여 개발된 것이 특징인 이 프랑스제 패밀리 세단은 국내 소비자들에게도 나름대로 좋은 반응을 얻고 있다.
2011년 5월부터 국내에 수입되기 시작한 508은 소위 ´펠린(Felin) 룩´이라 일컬어지던 지난 세대 모델들의 디자인 요소들을 털어 내고 새로운 모습으로 시장에 선보였다. SR1 컨셉트카에서 빌려 온 디자인 요소인 "플로팅 디자인(Floating Design)"을 적극적으로 채용하여 현대적이고 세련된 외양을 갖추었다. 경제성을 극대화한 1.6 e-HDi 엔진을 포함, 2.2리터의 GT버전까지 다양한 패키징으로 국내 시장을 찾은 508은 올해 11월까지 총 1,996대를 팔았다.
그런데 508 중에서도 유독 눈에 띄지 않는 모델이 하나 있다. 바로 508 세단을 기반으로 스테이션 왜건 형태로 만들어진 508 SW이다. 상기한 1,996대의 판매량에서 왜건 모델인 SW가 차지하는 비중은 308대로, 15.4% 정도에 그치고 있다. 왜건에 대해 냉담한 한국 시장의 성향과 함께, 세단형에 비해 다소 비싼 가격이 책정되어 있는 것이 원인으로 지목되고 있다.
하지만 그렇다고 해서 508 SW가 그저 세단보다 조금 더 비싸기만 하고, 소위 ´짐이나 나르는 차´로 홀대 받을만큼 매력이 없는 차라고 할 수 있을까? 이번 시승기는 푸조의 508 세단을 기반으로 하는 중형 왜건, 508 SW와 함께 왜건의 본질적인 매력 또한 짚어보고자 한다.
깔끔하고 스타일리시한 익스테리어
푸조 508 SW의 익스테리어는 균형미 있는 스타일리시한 외형을 보여준다. 균형이 잘 잡힌 508 세단의 익스테리어를 고스란히 물려받은데다 유연하게 흐르는 선과 면 구성이 ´짐 차´같은 이미지를 크게 주지 않는다. 왜건 모델임에도 불구하고 스타일 만큼은 왜건에 대한 편견을 떨쳐내기에 충분하다.
전면부는 508 세단과 다른 점이 없다. 508 세단과 같은 깔끔한 구성과 디테일을 보여준다. 보닛부터 범퍼까지 아우르는 역사다리꼴 형태의 싱글 프레임 그릴과 보닛 위에 자리잡은 큼직한 사자 엠블럼까지 508 세단이 가지고 있던 모습 그대로다. 시승차인 2.0 알루어 트림에는 제논 벌브와 LED 램프가 조합된 헤드램프가 적용된다. 헤드램프 워셔도 기본 적용되어 있다. 508 세단과 다른 점이 있다면 ´시엘(Ciel: ´하늘´의 프랑스어)루프´라 불리는 글라스루프가 보인다는 점.
측면은 앞서 언급했던 균형미의 핵심이다. 유연하게 흐르는 선과 깔끔한 면 구성이 돋보이는 부분이다. 메탈릭 페인트로 깔끔하게 마감된 루프랙과 크롬으로 마감된 윈도우 가니쉬 등은 차를 시각적으로 더 길어 보이게 만든다. 전장이 세단보다 40mm가 더 길게 만들어져 있는 점도 SW를 상대적으로 더 커 보이게 하는 이유다. 2.0 알루어 트림에는 215/55 R17 사양의 휠과 타이어가 기본 적용된다. 푸조 508 SW의 전장X전폭X전고는 4810X1850X1490mm이다.
후면부는 508 SW의 스타일을 완성시켜주는 부분이다. 세단의 이미지를 주기 위해 가로로 긴 형상의 테일램프를 사용했다. 유연하게 내려오는 루프 라인과 해치도어의 형상에서 실용성을 극대화시키기 보다는 스타일을 좀 더 추구한 듯 하다.
현대적이지만 다소 아쉬운 인테리어
508SW의 인테리어는 익스테리어와 마찬가지로, 세단과 같은 구성이다. 블랙 하이그로시 페인팅과무광 크롬 장식으로 마무리된 인테리어는 일견 깔끔해 보일 수는 있지만 차량의 가격대를 고려하면 다소 납득하기 어렵다. 각 부품들과 형태는 현대적이고 세련된 모습을 보여주지만 내부에 사용된 플라스틱 마감재도 그다지 고급스러워 보이지는 않는다. 다소 투박해 보이는 만듦새는 독일차의 그것과는 사뭇 다른 모습이다.
스티어링 휠은 잡기에는 편하게 만들어져 있지만 굵기가 다른 유럽차에 비해 가는 편이다. 하지만 무엇보다도 불만인 점은 지나치게 많은 버튼들이 산만하게 배치되어 있다는 점이다. 좌우에 배치된 다이얼은 조금만 손이 스쳐도 작동하며, 산만한 버튼 구성은 운전하는 동안 시선도 많이 뺏겼고 조작도 불편했다. 최고 사양 모델임에도 불구하고 열선 기능이 빠진 것도 다소 아쉬운 부분.
508 SW 2.0 알루어 모델에는 패들 시프트가 장착되어 있는데, 르노삼성 SM7과 동일한 방식으로 스티어링 컬럼에 고정되어 있다. 통상 패들시프트는 스티어링 휠에 장착되는데 이러한 방식은 급하게 조작이 필요한 시점에서의 활용도가 떨어진다. 조작감도 자연스럽지 못하고 뭔가 뻑뻑한 느낌마저 들었다.
스티어링휠과 달리, 인스트루먼트 패널은 가장 만족스러운 부분이었다. 중앙의 디스플레이의 구성도 깔끔한 편이고 시인성이 우수하다. 눈금은 하나하나 도드라져 있고 폰트도 깔끔하여 이 부분만큼은 꽤나 고급스럽게 느껴지는 부분이다.
시동을 건 상태에서 인스트루먼트 패널 상단부로 눈을 돌리면 작은 반투명 패널이 보이는데, 이 패널은 HUD(헤드-업 디스플레이) 패널이다. 현재의 속도와 크루즈컨트롤 셋팅에 대한 정보가 표시된다.
컵홀더는 센터 페시아 상단의 내비게이션 화면 아래에 위치하고 있다. 컵을 꽂는 데는 큰 불편함은 없었다. 하지만 운전석 쪽의 컵홀더를 사용하게 되면 컵이 내비게이션 화면을 많이 가리게 된다. 평범하게 센터 터널에 마련해도 될 것을 왜 굳이 여기다 마련해 놓았는지에 대해 의문이 드는 부분이다.
2013년형부터 모든 푸조 508 모델의 내비게이션 위치가 윗쪽의 송풍구 가운데로 변경되었다. 기존의 위치보다 시선의 이동이 적어져 사용하기에 한결 수월해졌다. 내비게이션 모듈은 2D/3D 맵이 모두 지원된다.
센터 페시아는 스티어링 휠에서 봤던 산만함과는 대비되는 모습으로 보인다. 하지만 이 부분도 508에서 개선이 필요한 부분이다. 508의 오디오 계통을 조작하다 보면 스티어링 휠의 산만한 버튼 배치보다 혼란스러움을 느끼게 된다. 조작 체계가 스티어링 휠과 센터 페시아에 나뉘어져 있고, 버튼들의 기능들이 제멋대로 배치되어 있다는 느낌을 주기 때문이다.
오디오 UI는 한글을 지원하는 것이 장점이기는 디자인은 다소 조잡해 보인다. 4천 만원이 넘는 차의 가격을 생각하면 황당할 정도의 비주얼을 자랑한다. 그렇다고 해서 오디오의 성능이 좋은 것도 아니다. 기대치를 밑도는 수준의 성능이다. 화이트 노이즈도 심하고 볼륨을 1/4도 높이지 않았는데 벌써부터 음색이 망가져 가기 시작한다.
에어컨 조정을 위한 버튼들은 다음과 같은 쓰임새로 표시되어 있다. MONO(양쪽 좌석의 온도를 동일하게), SOFT(송풍을 약하게), AUTO(자동 모드), FAST(송풍을 강하게), REAR ON(뒷좌석 에어컨 ON/OFF)라는 식이다.
앞좌석 시트는 세미 버킷 형태로 되어있고 탄탄한 착석감을 제공한다. 운전석과 조수석 모두 3단계로 조절 가능한 열선 기능과 전동 조절 기능을 갖추었다. 메모리 기능은 지원하지 않는다.
뒷좌석 시트는 앞좌석에 비해 조금 더 소프트한 착석감을 제공한다. 공간은 헤드룸부터 시작해서 숄더룸, 레그룸에 이르는 모든 부분에서 넉넉한 공간을 제공한다. 루프의 80% 이상을 차지하고 있는 통유리로 된 시엘 루프가 뛰어난 개방감을 제공한다. 뒷좌석에 대한 만족감은 508SW의 큰 장점 중 하나다.
실용성을 중시하는 왜건답게 짐 공간에 대한 배려도 충실하다. 해치 도어는 전동식으로 열리게 되어 있다. 트렁크 입구의 레일 일체형의 금속 패널과 개구부가 크고 낮은 높이의 트렁크 바닥이 짐을 싣기 용이하게 해준다. 리어시트 폴딩은 트렁크 양쪽에 위치한 레버를 젖혀주면 간단하게 끝낼 수 있다. 리어 시트는 6:4 폴딩 외에도 스키쓰루 기능을 지원한다.
간단한 구조의 신축식 선반과 함께 승객이 앉아있는 공간에 짐들이 들어오지 못하도록 그물망도 준비되어 있다. 푸조 508 SW의 총 적재 용량은 최소 560리터이고 최대 1,865리터이다. 이 외에도 트렁크룸 바닥재를 들어 올리면 타이어 수리킷과 함께 널찍한 수납공간이 더 마련되어 있다.
일상적인 운행을 중시한 파워트레인
508 SW 알루어 모델에 준비된 파워트레인은 푸조의 2.0리터 HDi 엔진과 자동 6단 변속기의 조합이다. 통상적인 구성이다. 2.0 HDi 엔진은 최고출력 163마력/3750rpm, 최대토크는 34.7kgm/2000rpm이다. 다분히 일상적인 환경에서의 운행을 중시한 구성이다.
경제성을 우선시하는 푸조 모델에서 푸조 특유의 ´자동화 수동변속기´인 MCP 변속기는 적용되지 않는 다는 점이 다소 의아하게 들릴 수 있으나 국내에 수입되는 PSA 그룹 계통의 모델들 중에서 MCP 변속기가 적용되는 모델들은 대부분 1.6 모델들이다. 2.0리터급 이상부터는 편의성과 최대 허용 출력 및 토크를 감안해 고전적인 자동변속기로 구성되어 있다. 공인 연비는 복합연비 기준 14.8km/l이다.
로드 테스트 Part. 1 – Start & N.V.H
508 SW의 시동을 걸 때에는 시동 버튼의 위치를 다시금 확인하는 것이 좋다. 통상적인 오른쪽이 아니라 왼쪽에 붙어 있기 때문이다. 운전석 왼쪽의 에어벤트 아래쪽을 보면 쉽게 찾을 수 있다. 소음 수준은 아이들링 시에도 주행 중에도 제법 큰 편이다. 주행 중 고단기어로 변속이 되어 1500~1800rpm 사이의 저회전 대역에 들어갈 경우, 제법 큰 진동까지 몰려온다. 508은 푸조 라인업의 플래그쉽을 맡고 있는 모델이다. 그런데도 불구하고 디젤 엔진 특유의 소음과 진동을 잘 잡아낸 경쟁차들과는 달리 N.V.H 대책에 관해서는 그다지 좋은 모습을 보여주지는 못했다.
간혹 왜건이나 해치백 차량은 짐 공간과 좌석이 개방되어 있는 점 때문에 소음 차단 면에서 세단에 비해 불리하다고 생각하는 경향이 있다. 반은 맞고 반은 틀린 말이다. 왜건은 짐 공간과 승객 공간이 통합되어 있기 때문에 짐들이 서로 부대끼며 나는 잡소리가 필연적으로 발생할 수 밖에 없다. 이 점은 비슷한 공간 구조를 가지는 미니밴이나 SUV와도 일맥상통하는 대목이다.
로드 테스트 Part. 2 – Performance
엔진과 변속기는 다분히 일상에서의 주행을 중시한 세팅이라는 것을 알 수 있다. 파워트레인 단락에서 설명했듯이 2000rpm에서 최대치를 기록하는 토크는 고회전 대역으로 올라갈수록 꾸준히 하락하는 모습을 보인다. 그래서 체감되는 가속감은 그다지 시원스럽지는 않다. 그저 출력에 의지하여 묵묵히 나아갈 뿐이다. 하지만 출력이 정점을 찍는 3750rpm이 지나가는 순간 이마저도 맥이 빠지는 것이 느껴진다. 0-100km/h 도달 시간은 9초 초반 대를 기록했다. 변속기는 S모드를 사용했을 때 킥다운이 그나마 제대로 들어가면서 좀 더 나은 가속감을 보였다. 노말 모드는 변속 로직에 문제가 있어 보인다. 갑작스런 스로틀 개도량 변화에 제대로 대처를 하지 못해 우물쭈물하는 모습을 보였다. 급가속이 필요없는 상황에서는 여유로운 주행에 필요한 무난한 변속감을 보였다.
수동 모드에서 주행을 했을 때, 패들 시프트는 활용도가 떨어졌지만 기어레버의 경우는 달랐다. 레버의 방향이 자연스럽게 운전자를 향하고 있으며 위치도 다른 차들처럼 지나치게 뒤에 있지도 않았다. 조작감은 패들시프트보다 훨씬 자연스러웠다. 기어레버의 조작 방향도 마음에 드는 부분이었다. 일반적으로 올리면 시프트 업, 내리면 시프트 다운이 되는 구조가 대부분이지만 508의 경우는 그 반대로 되어 있다. 올리면 시프트 다운, 내리면 시프트 업이 되는 구조다. 시퀀셜 기어박스를 연상케 하는 이 구조 덕에 꽤나 쏠쏠한 재미를 느낄 수 있었다. 하지만 변속기 자체가 고전적인 자동변속기인 탓에 무딘 반응을 보이는 것이 아쉬움으로 남았다.
섀시와 서스펜션은 수준급의 성능을 보여주었다. 고속에서 한 점의 출렁거림도 없이 안정감 있게 노면을 붙들고 나아가는 모습이 예사롭지 않다. 탄탄한 섀시와 서스펜션 덕에 요철이 많은 곳을 달려도 쉽게 자세가 흐트러지지 않는다. 이런 안정감은 고속도로를 이용한 장거리 운행에서 큰 메리트가 된다. 대신 이러한 서스펜션 세팅 덕에 승차감이 다소 하드한 편이다.
이런 든든한 섀시를 바탕에 깔고 있는 508 SW는 코너링에서도 수준급의 실력을 보여준다. 사이즈에 따른 한계는 꽤 명확해서 그다지 경쾌한 느낌을 주지는 못하지만 노면을 악착같이 물고 늘어지는 모습이 꽤나 기분을 들뜨게 만들어 준다. 하지만 508 SW가 주행에서 주는 즐거움은 딱 여기까지였다.
로드 테스트 Part. 3 – Fuel Consumption
508 SW가 주는 진정한 즐거움이 있다면 바로 왜건의 적재공간을 이용한 다재 다능한 쓰임새와 뛰어난 개방감을 자랑하는 시엘루프, 그리고 연비였다. 시승차를 수령하고 나서 600km를 넘는 거리를 달렸지만 연료 게이지는 1/4 지점을 조금 넘는 곳을 가리키고 있었다. 72리터의 연료탱크도 한몫 했겠지만 온갖 가혹한 주행환경에서 테스트를 진행하였음에도 불구하고 10km/l 밑으로 떨어지지 않는 평균 연비를 보여주었다.
연비를 고려한 운행을 했을 경우, 장거리 주행 시에는 17km/l를 가뿐히 상회했고 시내에서는 13km/l 내외의 연비를 보여주었다. 이러한 경제성은 장거리 운행이 잦은 운전자들에게 크게 어필할 수 있는 요소이다. 자동차를 이용한 여행에서 연료비가 차지하는 비중이 높기 때문이다.
사양 & 가격
508 SW 2.0 알루어는 2013년식부터 센터 페시아 상단에 내비게이션 화면을 위치시켰다. 하드웨어와 CPU 성능을 포함하여 많은 부분들을 개선한 내비게이션은 인테리어 단락에서 언급했던 대로, 만족스러운 부분이었다.
이밖에 컬러 HUD, 핸즈 프리 액세스 앤 스타트 기능, 스마트 빔 시스템등 운전자의 편안한 주행을 위한 사양은 그대로 적용되었다. 또한 4-Zone 에어컨디셔닝이 적용되어 있다. 더불어 전/후방 모두 주차를 위한 센서가 장착된 파킹 어시스턴스 기능으로 더욱 손쉬운 주차를 도와준다. 대신 대부분의 수입차들이 기본 장비로서 적용하고 있는 후방 카메라가 지원되지 않는다는 점이 소비자들에게 다소 불만 사항으로 비춰질 수 있다.
508 SW 2.0 알루어의 가격은 VAT를 포함하여 4,890만원에 책정되어 있다. 이 가격은 국내 소비자들에게 있어서는 그다지 매력적인 가격은 아니다. 프리미엄 급의 사양을 갖추기는 했지만 다른 대중적인 수입차에 적용되는 후방 카메라 등의 사양이 빠진 것은 가격에 대해서 한 번 더 고민하게 만드는 점이다. 게다가 같은 2.0 알루어 등급의 세단(4,750만원)에 비해 140만원이나 비싼 가격이 매겨져 있어, SW의 구입을 기피하게 만드는 원인이 되고 있다.
왜건의 매력을 다시금 일깨워준 508 SW
왜건은 여행을 즐기는 이들에게 SUV만큼이나 매력적인 차종이다. 실내에서 큰 비중을 차지하는 짐 공간 덕에 어지간한 SUV가 부럽지 않을 정도로 많은 짐을 실을 수 있다. 차종의 특성 상, 기본적으로 루프랙을 탑재할 수 있는 설계가 되어 있는 점도 왜건의 실용성을 한층 더 빛나게 하는 대목이다. 루프랙에 맞는 캐리어 등의 액세서리는 별도로 구매해야 하지만 사용 시 차의 활용성을 한층 더 끌어 올려주기 때문이다.
하지만 508 SW를 시승하면서 느낀 왜건의 진정한 매력은 전혀 다른 부분에서 나왔다. 미니밴이나 SUV들은 높은 지상고와 큰 차체, 그리고 그에 따른 중량 증가로 인하여 승차감과 조종성, 연비 부분에 대해 손해를 보게 된다. 하지만 왜건은 일반적인 승용 세단의 승차감과 조종성, 그리고 연비를 그대로 가져갈 수 있다. 기본적인 구조 자체가 승용 세단과 동일하기 때문이다.
508 SW는 그 점을 가장 확실하게 일깨워준 모델이었다. 탄탄한 508 세단을 바탕으로 그 승차감과 조종성을 그대로 가져왔다. 중량은 다소 증가했지만 세단보다 35kg정도가 더 무거울 뿐이다. 508 세단의 외모를 고스란히 이어 받고 이를 스타일리시하게 풀어낸 디자인을 갖고 있다는 점도 508의 매력 중 하나다. 여기에 왜건이 가지는 공간 활용성과 편의성, 그리고 뛰어난 개방감의 시엘 루프까지 품은 508 SW는 분명히 매력적인 왜건임에 틀림 없다.
스타일리시한 외모와 왜건의 실용성을 모두 갖춘 정통 유러피언 왜건 508 SW. 이 글을 통해 더 많은 이들이 그 가치를 알아 보기를 기대하며 시승기를 마친다.
글. 사진 박병하 기자
