시트로엥이 한국에 돌아온 지 벌써 2년이 넘었다. 돌아왔다는 말에 의문을 가질 독자들을 위해 한 마디 더 붙이자면, 시트로엥은 과거 삼환까뮤를 통해 1994년에 진출한 이력이 있었기 때문이다. 하지만 결과는 좋지 못했다. 1994년에 론칭한 이래 2002년까지 단 381대라는 저조한 판매 성적을 기록했다.
이들이 한국 땅을 다시 밟을 기회를 잡은 것은 딱 10년 뒤인 2012년이었다. 2012년에 대한민국을 다시 찾은 시트로엥은 자사의 프리미엄 브랜드, DS 라인업을 야심 차게 내놓으며 시장에 재진입했다. 푸조-시트로엥은 연초에 국내 판매량을 기존 판매량 대비 38%까지 확대하겠다는 야심 찬 계획을 내놓은 바 있다. 그랜드 C4 피카소의 등장도 이 계획과 무관하지 않다.
고향인 유럽에서는 월 1만대 가량의 판매량을 보이고 있다. 미디어의 평가도 대체로 좋은 편이다. 독일의 빌트 암 존탁(Bild am Sonntag), 아우토빌트(Autobild)지, 영국 BBC의 탑기어(Top Gear), 왓카(What car?) 등 에서도 올 해의 패밀리카/MPV에 선정되기도 했다.
시트로엥 그랜드 C4 피카소는 전형적인 유럽식 MPV다. 대한민국에서 이러한 형태의 유럽식 MPV(Multi-Purpose Vehicle: 다목적 차량)들은 작지 않은 시장이 형성되어 있다. 국산차의 경우, 과거에 이미 현대 싼타모, 기아 카렌스, 대우 레조 등이 시장에 성공적으로 안착했던 전례가 있다. 특히 기아 카렌스는 IMF 이후 현대자동차에 합병되고 난 기아를 회생시키는 데 공헌하며 국산 MPV의 대명사 격으로 자리잡았다.
하지만 유독 수입차는 MPV모델이 드물었다. 포드는 과거에 유럽 포드의 S-Max를 선보인 적이 있었다. 하지만 판매량이 저조하여 얼마 못 가 수입을 중단했다. 메르세데스-벤츠 경우, 프리미엄 MPV인 B클래스가 정통파 유러피언 MPV의 명맥을 잇고 있다.
MPV 모델군이 부족한 수입차 시장에 당당히 등장한 시트로엥 그랜드 C4 피카소. 과연 어떤 매력을 담고 있을까? 시트로엥의 MPV, 그랜드 C4 피카소와 함께하며 그 매력을 경험해보기로 한다.
익스테리어
그랜드 C4 피카소의 외양은 그 동안 늘상 접해오던 미니밴이나 MPV와는 그 분위기가 사뭇 다르다. 얼굴에 해당하는 부분을 유심히 보면 등화류의 구성이 일반적인 차들과는 거리가 있음을 알 수 있다. 방향지시등 및 차폭등이 상단에, 전조등이 하단에 독립적으로 배치되어 있다. 안개등은 그 아래에 자리를 잡고 있다. 이러한 배치 구조는 닛산 쥬크의 형태와 유사하다. 방향지시등을 둘러싸고 있는 크롬 라인은 중앙의 더블 셰브론 엠블럼으로 깔끔하게 이어진다. 두 줄의 크롬라인 사이의 검정색 부분은 블랙 하이글로스 패널로 덮여있다.
1박스 형태를 이루며 완만하게 이어지는 실루엣은 전형적인 MPV의 형태다. 하지만 그 실루엣 안에 자리잡고 있는 구성 요소들은 하나 같이 개성적이기 그지없다. A필러부터 D필러 끝까지 이어지는 그레이 메탈릭 페인팅의 루프 레일, 둘로 나뉜 A필러, 휀더를 따라 이어지는 캐릭터 라인 등이 그것이다. 도어 핸들은 블랙 하이글로스 패널과 크롬 도금이 혼용되어 있다. 여기가 끝이 아니다. 3D 리어램프라 명명된 ㄷ자 형태의 클리어 타입 리어 콤비네이션 램프의 형상 또한 볼만하다. 리어 스포일러에 붙는 보조제동등 또한 클리어타입으로 되어 있다.
전반적으로 자기만의 개성이 크게 드러나면서도 현대적인 감각이 살아 있는 외관이다. 누구와도 닮지 않은 개성을 가진 외모는 가히 매력적이다. 시승시 주변인들의 시선을 많이 받게 된다. 남성보다는 주로 여성들에게서 시선을 많이 받게 된다.
유러피언 MPV인 만큼, 미니밴으로 분류되는 다른 차종들에 비해 상대적으로 작은 크기를 가지고 있다. 전장X전폭X전고는 4,595 X 1,825 X 1,615mm이다. 시승차인 그랜드 C4 피카소 2.0 Blue-HDi 인텐시브 플러스 모델에는 205/55 R17 규격의 타이어와 17인치 알로이 휠을 사용한다.
인테리어
그랜드 C4 피카소는 개성 넘치는 외모만큼이나 독특한 인테리어를 자랑한다. 운전석 도어를 열자마자 펼쳐지는 분위기는 그야말로 신기함, 그 자체다. 과연 시판을 위한 모델인지 의심스러울 정도. 실내의 구성요소 어느 하나 다른 차들과 닮은 구석을 찾기가 어렵다.
하지만 기존 시트로엥 모델들과 크게 다를 바 없는 형상의 스티어링 휠이 이 차가 시트로엥의 차라는 것을 대변해 주고 있다. 4스포크 타입의 스티어링 휠은 무난한 사이즈와 그립감을 가지고 있다. 스포크 양쪽에는 수많은 버튼들이 배치되어 있어 처음 보는 이에게는 다소 산만한 느낌을 준다. 하지만 버튼의 크기들이 큼직하고 버튼의 감도가 민감하지 않기 때문에 운전 중 의도치 않은 조작이 되는 일은 드물다.
그랜드 C4 피카소의 운전석에서 가장 눈에 띄는 부분이 있다면 컬럼 마운트 타입의 시프트 레버다. 그랜드 C4 피카소의 시프트 레버는 가느다란 펜과 비슷한 형상과 질감을 가지고 있다. 작동감이 가볍기 때문에 쓰기가 편하다. 하지만 시프트 레버가 플라스틱으로 되어 있는데 질감이 그리 단단하지 못한 느낌이 든다. 작동 할 때마다 혹여 부러지지나 않을까 하는 불안감이 이따금씩 든다. 금속 소재로 만들었다면 이러한 불안감이 다소 경감될 것으로 보인다.
시트로엥 그랜드 C4 피카소의 계기류와 조작 계통은 주로 중앙 하단에 위치한 터치 스크린 조작 패널에서 이루어진다. 7인치의 크기의 터치 스크린을 중심으로 9개의 터치버튼으로 이루어져 있다. 물리 버튼이라 할 만한 부분은 맨 오른쪽의 오디오/라디오 On/Off 버튼 정도. 상단의 대형 LCD패널은 자동차의 계기 및 정보 표시를 복합적으로 수행한다. 이 디스플레이는 3가지의 서로 다른 테마를 제공한다. 테마를 전환하면 디스플레이의 UI가 상/하단 모두 변경된다. 하지만 테마를 변경할 때 시스템을 재부팅(!)을 해야 하는데, 짧게는 1~2분에서 길게는 약 5분 정도의 시간이 걸린다. 원하는 테마를 그때 그때 바꾸기에는 다소 번거롭다. 그리고 하드웨어의 성능이 부족한지, 터치 UI의 반응 속도나 처리 시간이 보급형 스마트폰보다 오래 걸리는 느낌을 받는다.
변속기와 관계된 부품들이 사라진 1열 좌석 중앙에는 넉넉한 용량의 콘솔 박스가 위치해 있다. 셔터로 여닫는 방식의 이 콘솔 박스는 각티슈처럼 부피가 큰 물건도 충분히 수납이 가능하다. 전방에는 스마트폰 등의 모바일 기기를 꽂아두기 좋은 공간이 마련되어 있다. 센터페시아 하단에는 2개의 USB포트, 12V 소켓과 AUX 단자가 하나씩 배치된 수납공간이 마련되어 있다.
강렬한 개성으로 점철된 그랜드 C4 피카소의 인테리어에서 단연 돋보이는 부분이 있다면 바로 전방의 파노라믹 윈드스크린이다. 동사의 DS4에도 적용된 바 있는 사양이다. 상단의 선바이저를 뒤로 젖히기만 하면 그야말로 뻥 뚫린 느낌의 시원한 개방감을 제공한다. 2개로 나뉜 A필러 또한 그랜드 C4 피카소의 독보적인 전방 시야를 만들어주는 일등공신이다. 탁 트인 전방 시야는 운행을 한결 편하게 만들어 준다. 이 뒤로 이어진 파노라마 루프 또한 2열 좌석 승객에게 시원스런 개방감을 제공한다.
그랜드 C4 피카소의 운전석은 가족용 자동차 다운 안락한 운전을 중시하는 형상으로 디자인되어 있다. 마감은 가죽으로 되어 있다. 조절은 전동식으로, 요추 받침을 포함하는 8방향 전동 조절 기능 및 2개의 메모리 기능을 지원한다. 내측에 별도의 팔걸이가 적용되어 있으며, 3단계의 열선 기능을 제공한다. 운전석 시트에는 안마 기능이 적용되어 있는데, DS4에 적용된 것과 같은 사양이다. 도저히 효과를 기대를 할 만한 수준이 아니다. 요추받침이 그저 앞뒤로 스멀스멀 거리며 쓰다듬어 줄뿐이다. 시트의 포지션은 MPV임을 감안해도 다소 높은 편이다. 승하차는 편하지만 운전자에 따라서는 불편함을 느낄 수도 있다.
조수석은 운전석처럼 전동 조절 기능이 지원되지는 않는다. 레버가 좌우 양쪽에 하나씩 있는데, 좌측의 레버는 각도를, 우측의 레버는 높이를 조절한다. 3단계 열선 기능 및 내측에 별도의 팔걸이가 마련되어 있는 점과 제 구실을 못하는 안마 기능이 지원되는 점은 운전석과 같다. 조수석에서 특이한 점은 하단에 전동식으로 작동하는 다리 받침이 내장되어 있는 점이다. 다리받침의 크기가 작긴 하지만 마치 라운지 체어에 앉은 듯한 기분을 낼 수 있다.
그랜드 C4 피카소는 2열 좌석의 구성 또한 남다르다. 각각 독립된 구조의 3개의 좌석이 자리잡고 있는데, 3개 모두 독립적으로 각도 및 전후 거리 조절이 가능하다. 양쪽 2개의 좌석은 3열 좌석으로의 진입 시에 상단의 레버를 이용하여 간단히 접을 수 있다. 하지만 좌석의 크기가 작아, 성인이 장시간 동안 앉아 있기에는 다소 무리가 있다.
3열좌석은 2개로 구성되어 있다. 하지만 전반적인 공간이 좁기 때문에 성인이 승차하기에는 무리가 따른다. 2열 좌석의 전후 거리를 조절하면 다리 공간 부족은 어느 정도 해소할 수는 있다. 하지만 그래도 성인이 타기에는 비좁은 공간이다. 10세 미만의 어린이를 승차시킬 수 있을 정도이다. 3열 좌석은 짐칸 하부에 가구처럼 수납되는 점이 독특하다. 3열 좌석을 접고 패널로 덮은 다음, 2열 좌석에 마련된 별도의 패널을 이용하여 넉넉한 짐 공간을 조성할 수 있다. 이러한 요소들이 모두 모여서 그랜드 C4 피카소의 다재다능한 공간 활용성을 완성한다.
파워트레인
국내에 수입되는 그랜드 C4 피카소는 2.0리터 Blue-HDi 디젤엔진과 6단 자동변속기로만 이루어져 있다. 최고출력 150마력/4,000rpm, 최대토크 37.8kg.m/2,000rpm의 이 엔진은 동사의 DS4나 DS5에 적용되는 엔진과는 다른 세팅의 엔진이다. 운전자에 따라 호불호가 극명하게 나뉘는 MCP/EGS 변속기가 아닌, 일반적인 6단 자동변속기를 장착한 점이 반갑다.
시승하며…
그랜드 C4 피카소를 시승하며 가장 불만족스러웠던 부분은 바로 소음이다. 시동을 걸고 난 후 운행을 마치고 시동을 끌 때까지 디젤 엔진의 걸걸거리는 소리가 실내를 휘감는다. 출시한 지 얼마 지나지 않은 신 모델임을 감안하면 정숙성 면에서 좋은 점수를 주기 어렵다. 전반적으로 방음처리가 부족한 느낌이 든다. 외부에서 유입되는 소음도 다소 크게 느껴지기 때문이다.
소음뿐만 아니라, 단열 면에서도 부족한 느낌이 든다. 파노라믹 윈드스크린은 분명 시원한 개방감을 제공하지만, 햇빛이 뜨거운 여름철에는 사용을 피하게 된다. 뜨거운 햇빛이 운전석에 그대로 쏟아져 들어오기 때문이다. 파노라마 선루프도 사정은 마찬가지다. 유리가 태양의 복사열을 잘 막아주지 못하는 느낌이 든다.
하지만 만족스런 부분이 없는 것은 아니다. 시트로엥 그랜드 C4 피카소에 탑재된 스타트/스톱 기능이 그렇다. 유사한 기능을 지원하는 차종들 중에서 작동 시의 위화감이 가장 적게 느껴진다. 알맞은 시기에 확실하게 작동해주는 것은 물론, 재시동도 즉각적이다. 1미터도 안 되는 거리를 조금씩 움직이고 있을 때에도 작동한다. 이런 상황에서 다른 차종들은 시동을 켜둔 상태로 두는 경우가 대다수다. 하지만 그랜드 C4 피카소의 시스템은 그렇지 않다. 예비 전력만 충분하다면 가차없이 시동을 꺼버린다. 하지만 재시동을 거는 속도가 워낙 빠르고, 시동 후에는 구동이 즉각 이루어지기 때문에 별 다른 위화감을 느끼기 어렵다. 시트로엥의 주장에 따르면, 그랜드 C4 피카소에 스타트/스톱만을 위한 시동 모터를 별도로 장착했다고 한다. 따라서 기존의 시동모터를 그대로 이용하는 다른 브랜드의 차종에 비해 효율과 정비성 측면에서 비교우위에 있다는 주장이다.
가속력은 소형 MPV로서는 충분한 수준이다. 제원 상 0-100km/h가속 성능은 9.7초로 나와 있지만, 실제로 측정해 보니 10초 초/중반대를 기록한다. 100km/h는 3단이 체결된 이후에 나온다. 저속토크가 큰 덕분에 일상적인 운행 환경에서 유리하다. 소형차를 운전하는 듯한 경쾌한 감각이 있다. 일반적인 도로의 규정속도까지는 속력을 내기가 쉬운 편이다. 하지만 작정하고 고속으로 차를 밀어 붙이기 시작하면 이 차가 가족을 위한 자동차라는 사실을 재차 확인시켜준다. 최대토크가 끝나는 2,000rpm 이후의 가속감이 그다지 시원스럽지 못하다. 최대토크가 2000rpm에서 나오는 극단적인 저회전 중시의 엔진과 큰 기어비를 가진 변속기 때문이다. 고속으로 넘어갈수록 파워트레인이 가진 한계가 여실히 드러난다.
하지만 고속에서의 직진성과 안정성은 대체로 좋은 편이다. 차체가 높은 편인데도 일반적인 푸조-시트로엥의 승용 모델과 비슷한 감각의 안정성을 보여준다. MPV임에도 불구하고 하체가 제법 타이트한 느낌이다. 노면의 요철을 꽤나 직설적으로 전달한다. 운전자에 따라서는 승차감이 다소 거칠게 느껴질 수도 있다. 하지만 전반적인 안정감은 좋은 편에 속한다.
이러한 하체를 기반으로 하는 그랜드 C4 피카소는 MPV임에도 불구하고 수준급의 몸놀림을 보여준다. 물론 어디까지나 MPV라는 전제 하의 이야기다. 높은 차체 때문에 급격한 곡률의 코너에서는 여지없이 그 한계가 드러나기 때문이다. 하지만 시트로엥이 주장하는 경량, 저중심 설계는 제 역할을 해내고 있는 느낌이다. 질긴 느낌을 주는 섀시와 탄탄한 하체, 그리고 저중심 설계가 어우러져 발휘되는 코너링 감각은 MPV의 것이라 말하기에는 꽤나 끈질기고 날렵하다.
공인연비는 도심 13.0km/l, 고속도로 15.6km/l, 복합 14.0km/l로 명시되어 있다. 시승을 진행하며 트립컴퓨터 상으로 다양한 상황에서 연비를 측정했다. 빈 차 상태에서 가속페달 조작을 최대한 줄이고 타력운행을 중시한 경제운행을 했을 때를 기준으로 하는 평균 결과값은 다음과 같다. 도심에서의 연비는 교통 상황이 나쁠 때 11.7km/l, 여유가 있을 때에는 13.0km/l 정도까지 나왔다. 고속도로에서는 더 좋은 결과를 얻을 수 있었다. 교통 상황이 나쁠 때에는 도심 연비와 별반 차이가 없다. 하지만 교통 상황이 원활할 때에는 21km/l를 넘는 연비를 기록했다. 연비에 관계 없이 편한 대로 운행 했을 때, 원활한 도심에서는 평균 12km/l대, 고속도로에서는 17km/l 대의 연비를 보여주었다.
반대로, 테스트를 진행하는 동안 격하게 운행을 했을 때에는 10km/l대까지 떨어졌다. 하지만 격한 주행상황이 계속되는 와중에도 10km/l대가 쉽사리 깨지지는 않는다. 이러한 점에서 PSA그룹의 디젤 파워트레인이 만들어내는 효율을 체감할 수 있었다.
프랑스에서 온 흥미로운 MPV
그랜드 C4 피카소와 함께 한 며칠 간은 대단히 인상적인 기억으로 남는다. 남과 같음을 거부하는 듯한 독보적인 개성은 실로 뿌리치기 힘든 매력이다. 하지만 애석하게도 이 차의 고객은 소수의 괴짜들이 될 가능성이 크다. 평범한 사람들이 원하는 결정적인 부분에서 결핍된 모습을 보이기 때문이다. 부족한 방음 대책, 시원스런 감각이 부족한 가속력, 가족용 자동차로서는 거친 승차감 등이 그것이다. 무엇보다도 이 차를 괴짜들의 전유물로 만들어버릴 가장 큰 요인은 바로 그 디자인만큼이나 비범한 가격이다. 기본형인 인텐시브 모델의 가격이 4,290만원부터 시작한다. 시승차인 인텐시브 플러스는 4,690만원에 이른다.
하지만 그 독보적인 개성만으로도 그랜드 C4 피카소는 충분히 가치가 있다고 본다. 내/외장 디자인과 사소한 사양 하나하나에 이르기까지, 어느 하나 남과 같은 것을 추구하지 않는다. 시트로엥이 줄기차게 주장해 오던 크리에이티브 테크놀로지(Creative Technology)와 일맥상통하는 부분이다.
개성만점의 프렌치 스타일과 여러 가지 흥미로운 구성이 돋보이는 시트로엥 그랜드 C4 피카소. 그 흥미로움이 과연 대한민국에서 어떻게 통할 지 지켜보는 것 또한 흥미로운 일이 될 것이다.
