풀체인지가 기대된다_르노삼성 QM5네오 시승기
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풀체인지가 기대된다_르노삼성 QM5네오 시승기
  • 김재민
  • 승인 2014.11.25 00:00
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르노 꼴레오스와 같은 모습을 지니고 있다. 르노삼성 로고만 다르다. 2007년에 등장해 2011년과 올 해에 페이스리프트를 단행한 QM5 네오를 시승했다. 새로운 패밀리 룩을 충실히 따라 전면의 라디에이터 그릴형상이 달라졌다. QM3만큼 새로운 모습을 기대했던 소비자들의 기대에는 미치지 못하는 것이 사실이다. 프리미엄 SUV를 지향하고 태어난 QM5 네오의 본 모습에 대해 알아보자 시승차는 디젤 모델의 최상위 RE 트림이다.



부드러운 곡선의 미를 살려낸 외부


전반적으로 둥글다는 실루엣을 전체에 심었다. 보닛에서 헤드램프로 이어지는 곡선, A필러와 C필러의 굽은 정도를 포함해 헤드램프와 테일램프도 둥글게 디자인했다. 포근하고 따듯한 느낌이지만 강렬하고 날렵한 이미지와는 거리가 있다.



전면은 새로운 르노삼성의 패밀리룩인 태풍의 눈과 같은 모형을 심은 라디에이터 그릴이 중앙에 균형감을 지니고 자리잡고 있다. 블랙 베젤 헤드램프는 둥근 디자인으로 그릴과 나란히 위치한다. 방향지시등이 위치한 부분을 헤드램프에서 제외하고 디자인했다면 좀 더 날렵하고 세련된 인상의 확보가 가능해 보인다. 에어인테이크 위로는 번호판을 설치할 수 있는 굵고 긴 라인을 가진 범퍼가 그릴과 공기흡입구의 경계를 만들어 낸다. 안개등 위로는 크롬소재 테두리가 설치되어 고급스러움을 더한다. 에어인테이크 밑으로는 은색 스키드 플레이트가 부착되어있다.



측면의 가장 도드라지는 부위는 완만하게 경사를 준 지붕라인이다. 곧게 빼지 않고 C필러로 갈수록 경사를 낮게 디자인했다. 테일게이트로 떨어트린 경사도도 완만하게 처리했다. 위아래로 열고 닫는 트렁크 도어 이용시 편리함을 더할 수 있는 구조이다. 18인치 투톤 알루미늄 휠이 장착되어 차체를 견고하게 받쳐준다.




후면의 중앙부에도 태풍의 눈을 형상화한 로고타입이 중심을 잡고 있다. 매직게이트로 명명한 트렁크도어는 위/아래로 열고 닫을 수 있는 구조로 마련되어 있다. 밑 부분은 선반처럼 내려 놓고 이용이 가능하다. 아웃도어에 필요한 용품들을 간단하고 편리하게 적재할 수 있는 구조이다. 윗 부분만 위로 열고 수납할 수도 있다. 스키드 플레이트도 범퍼 밑으로 부착되어있다.




차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,525×1,855×1,695(루프랙 장착시 1,710)mm이다. 페이스 리프트 이전 모델과 같은 수치이다.



실내도 큰 변화가 없다. 3스포크 스티어링 휠의 림의 굵기는 가는 편으로 손이 큰 남성에게는 불편할 수 있어 보인다. 여성에게는 적당하다. 스포크에는 크루즈 컨트롤 버튼이 설치되어 있다. 센터페시아 하단부에 위치한 크루즈 컨트롤 버튼과 중복된 것은 매우 불만족스럽다. 크루즈콘트롤 주행을 위해 많은 영역을 희생할 당위성을 찾지 못하겠다. 한 컬럼에 모아 기능을 수행하게 하는 것이 바람직해 보인다. 스티어링 휠 오른쪽 스포크 뒷 편으로 오디어, 핸즈프리 등의 기능을 수행할 수 있는 컬럼과 와이퍼 조작 컬럼이 위치한다.



대시보드 중앙에는 디스플레이 영역, 센터페시아에는 조작 영역으로 양분된다. 아쉬운 점은 모니터와 조작부인 센터페시아가 너무도 확연히 양분된 분위기가 어색하다는 것이다. 부드럽게 하나처럼 연계되는 처리의 미숙이 아쉽다. 모니터의 경우도 운전자가 조작하기 위해서는 다소 거리가 먼 위치에 자리잡고 있어 조작시 불편하다. 센터페시아는 냉난방, 오디오 조작부로 나뉜다.




센터콘솔에는 다이얼방식의 스마트 커넥트 콘트롤러가 위치해있다. 조작의 편리성은 우수한 편이다. 스마트폰을 테더링을 통해 시스템에 연결해 스마트폰에 내장된 음악, 동영상, 사진 등을 감상할 수 있는 장점이 있다. T-맵 내비게이션과 멜론 등의 앱 서비스도 이용이 가능하다. 가장 눈에 띄는 기능이다.



시트는 푹신하고 안락하다. 다만 르노삼성의 타 모델과 동일하게 기본적인 시트 포지셔닝이 높게 설계 되어 있는 점이 안타깝다. 신체조건을 고려한 배려라고는 간주할 수 없어 보인다. 높낮이 조정이 가능하면 좋겠다. 운전석은 전동으로 시트의 높낮이와 등받이의 경사를 조정할 수 있다. 시승차인 RE 트림의 경우는 조수석에도 전동으로 시트를 조절할 수 있다. 그러나 높낮이 조정기능은 없다. 2열 시트의 경우 등받이를 접어 트렁크 공간을 확대 시킬 수 있다. 등받이 윗 부위에 마련된 레버를 한번에 당기면 시트를 접을 수 있다. 간단하고 편리하게 조작할 수 있다. 등받이는 탑승자의 편안함에 맞게 경사를 조정할 수 있다.




천정에는 파노라마 선루프가 마련되어 실내의 맑고 깨끗한 분위기를 연출할 수 있다. 내부에서 외부를 바라볼 때 개방감을 극대화할 수 있는 장점이 있다.



트렁크 공간은 기본적으로 429리터를 제공하며 2열 시트를 모두 접었을 경우 1,380리터이다.



유러피안 디젤 2.0dCi 엔진을 탑재해 최고출력 173ps/3,750rpm, 최대토크 36.7kg.m/2,000의 성능을 발휘한다. 6단 자동변속기를 탑재했다. 구동방식은 4륜 구동을 채택했다. 노면의 상황에 따라 뒷바퀴에 최대 50%까지의 구동력을 전달하고 평상시에는 앞 바퀴를 사용한다. 제원상 복합공인 연비는 12.8km/l이다.



시동버튼을 눌러 시동을 걸었다. 제법 큰 시동음이 실내로 유입됐다. 시승차의 경우 약 23,000km를 주행한 누적 거리를 가지고 있음을 고려해도 소음과 진동은 제법 컸다. 가속페달을 밟아 급가속을 시도했다. 4000~4500rpm까지 여러 차례 오르내림을 반복한다. 130km/h까지는 쉼 없이 강력하게 지면을 박차고 질주한다. 발진성은 나무랄 곳 없다. 그러나 초반에 있는 힘을 다 소진한 나머지 150km/h 이상의 속도에 다다르기까지 제법 오랜 인내를 필요로 한다. 가속에 따른 엔진의 사운드도 힘겹게 느껴진다. 외부 소음도 제법 커진다. 속도계의 바늘을 100km/h 언저리에 맞추고 정속 주행하면 엔진 회전수는 대략 1900rpm에서 자리를 잡는다. 100km/h의 일정속도로 주행시의 소음은 그리 크지 않은 편이다. QM3의 기분 좋은 반응이 머리 속에서 되새김된다. 코너구간에서의 움직임도 만족스럽지 못한 편이다. 좌우 롤링이 큰 편이다. 부드러운 서스펜션은 개선이 필요해 보인다.


QM5는 얼마 전 시승했던 SM3처럼 도심주행에 좀 더 가까운 적합성을 보인다. 부드러운 서스펜션은 요철과 과속방지턱 그리고 조건이 좋지 않은 도로를 주행시 모든 충격을 잘 다스릴 것으로 판단된다. 오프로드에서도 이러한 세팅이 주행에 도움이 되는 분명한 이점도 있다. 방향지시등의 늦은 반응속도는 개선이 펄요하다.

아쉬운 페이스리트프


사각지대 정보 시스템(BSW), 파노라마선루프, 전자식 파킹 브레이크, 인텔리전트 스마트카드 시스템, 스마트 커넥트, BOSE 사운드 시스템 등은 경쟁 SUV보다 분명한 우월한 차별성 있는 편의사양들이다.



그러나 QM5가 프리미엄 SUV라는 슬로건이라는 사실을 보다 극명하게 증명하기 위해서는 새로운 모습의 시도가 있어야 할 것으로 보인다. 투싼ix, 소프티지R과 쏘렌토, 싼타페의 중간에 머문 차체의 크기와 변하지 않은 외모의 개선이 가장 큰 선결 과제로 판단된다. 정확한 포지셔닝과 이에 합당한 외모와 성능으로 환골탈태하길 기원해 본다.



가격은 VAT포함해 아래 표와 같다.





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