2013년 10월부터 국내 시장을 찾은 닛산 쥬크는, 톡톡 튀는 스타일과 경쾌하고 스포티한 주행 질감이 돋보이는 닛산의 신개념 CUV다. 쥬크는 르노-닛산 얼라이언스의 B플랫폼을 기반으로 제작되었다. B플랫폼은 르노-닛산 얼라이언스의 대표적인 소형차 플랫폼이다. 이를 기반으로 두고 있는 대표적인 모델은 르노의 ´클리오´와 국내에도 잘 알려진 닛산의 ´큐브´가 있다.
작년 말, 한국닛산은 닛산의 새로운 디자인 언어가 도입된 새로운 쥬크를 출시하고 판매에 돌입했다. 새로운 디자인을 도입하여 닛산의 신규 패밀리룩에 대응하는 스타일로 거듭났으며, TPMS 등의 적용을 비롯, 보다 증강된 외장/편의 사양 등으로 상품성을 높였다. 시승차는 상위 모델인 SV로, VAT포함 가격은 기존 모델과 동일한 2,890만원이다.
쥬크의 외모에는 2015년을 기해 몇 가지 변화가 찾아왔다. 하지만 여전히 등장 초기의 독보적인 개성은 그대로 유지되고 있으며 기존에 비해 더욱 강렬한 인상으로 거듭났다. 지난 서울모터쇼에서 처음 선보였던 무라노에서도 표현되었던 `디자인은 성능과 어우러져야 한다`는 닛산의 새로운 디자인 개념은 새로운 쥬크에도 반영되어 있다.
가장 먼저 예를 들 수 있는 부분은 닛산이 자사의 차세대 패밀리룩의 핵심 요소로 밀고 있는 굵직한 신규 V-모션 그릴이 있다. 번쩍이는 크롬으로 마무리된 라디에이터 그릴은 370Z와 유사한 부메랑 형태의 LED 시그니처 라이트와 함께 전면부의 인상을 자아낸다. 새로이 도입된 신규 전/후방 범퍼 디자인 역시, 강인한 인상을 만들어 낸다. 리어 콤비네이션 램프의 디자인과 구성도 변화를 맞아, 보다 현대적인 디자인으로 다듬어졌다. 뿐만 아니라, 제논 헤드램프, 안개등 및 LED 사이드미러 방향지시등 등이 추가되었다.
다소 간의 변화를 느낄 수 있는 외모에 비해, 실내는 딱히 굵직한 변화를 겪지는 않은 모습이다. 하지만 여전히 펑키하고 독특한 인테리어를 자랑한다. 인테리어 디자인은 곡선적인 느낌이 주를 이루며, 둥글둥글한 느낌의 디테일과 바디컬러로 마무리된 센터 콘솔 등은 외모에 못지 않은 강렬함을 지니고 있다.
스티어링 휠은 닛산의 스포츠 쿠페인 370Z의 것을 그대로 가져온 듯 스포티한 스타일이다. 스포츠카의 스티어링 휠처럼 사이즈도 작고, 가죽으로 마감되어 있다. 계기판은 단순 명료한 구성을 지니고 있으며, 무난한 시인성을 지닌다. 또한, `i-CON 통합 제어시스템`은 `Climate` 버튼을 누른 상태에서는 공조장치만을 다루는 패널로, `D-Mode` 버튼을 누르면 노멀, 스포트, 에코의 세 가지 주행 모드를 제공하는 버튼들과 주행 정보, 연료 소모 정보 등을 표시하는 다기능 디스플레이로 변경된다. 쥬크의 멀티미디어 시스템은 내비게이션과 블루투스 오디오, AUX, USB 단자 등을 지원한다. 내비게이션은 아틀란맵을 사용한다.
시승차인 쥬크 SV의 좌석은 가죽과 직물이 혼용되어 있다. 기존 직물 마감에 비해 보다 나은 질감을 보인다. 세미버킷 타입의 앞좌석은 적당한 단단함을 지녀, 격렬한 주행에서도 몸을 수준급으로 잡아 준다. 앞좌석의 조정은 모두 수동으로 이루어진다. 운전석은 펌핑식 높이 조절장치가 마련되어 있다. 앞좌석은 2단계의 열선 기능이 지원된다.
뒷좌석은 앞좌석 보다 단단한 착좌감을 가지고 있다. 뒷좌석의 공간은 다소 부족한 편이다. 특히, 뒤로 갈수록 낮아지는 루프 라인과 높은 좌석 위치 때문에 머리 공간이 부족하게 느껴진다. 다리 공간도 약간 부족한 편이다. 쥬크의 트렁크 공간은 소형 해치백 수준의 공간을 보이지만, 활용도는 무난한 편이다. 리어 시트는 6:4 비율로 분할하여 접을 수 있고, 접은 후의 짐 공간이 평탄하기 때문에, 짐을 싣고 부리기에 용이하다. 트렁크의 바닥 패널을 들어내면, OVM공구함을 겸한, 넉넉한 용량의 정리함이 나온다.
쥬크의 파워트레인은 기존과 동일한 직렬 4기통 1.6리터 가솔린 직분사 터보 엔진과 CVT 변속기로 구성된다. 엔진은 190마력/5,600rpm의 최고출력과 24.5kg.m/2,000~5,200rpm의 최대토크를 발휘한다. 이 엔진은 르노삼성 SM5의 다운사이징 터보 모델인 `SM5 TCE`, 르노의 핫 해치백인 `클리오 RS200` 등에도 사용되고 있는 엔진이기도 하다. CVT 변속기는 수동 모드를 사용하면 일반적인 자동 6단 변속기의 감각으로 변속이 가능한 점이 특징이다. 정부 공인 표준연비는 각각 도심 11.2km/l, 고속도로 13.3km/l 복합 12.1km/l이다.
닛산 쥬크는 동급의 가솔린 엔진 모델들과 비해 소음이 다소 큰 편이다. 딱히 스트레스로 작용할 만큼의 소음 수준은 아니지만, 다소 아쉬움이 남는 부분이다. 가속 페달의 반응은 다소 민감한 편이다. 승차감은 다소 탄탄한 편이지만, 체급에 비해 불편하지는 않은 정도다. 고속도로 운행 중에는 수준급의 안정감을 보여준다.
주행 모드를 스포츠 모드로 변경하면 좀처럼 3,000rpm 이상을 가리키지 않았던 타코미터가 4,000rpm 이상을 훌쩍 뛰어 넘으며 경쾌한 전진을 시작한다. 다소 거친 맛은 있지만, 혈기 왕성한 엔진과 엔진의 성능을 수준그으로 받쳐주는 CVT는 동력을 착실하게 앞바퀴로 전달하며, 수동 모드에서의 작동감도 나쁘지 않은 편이다. 의외로 궁합이 괜찮은 파워트레인은 고속에서도 쉬이 지치지 않는 뒷심 또한 지니고 있다.
쥬크는 탄탄한 하체 뿐만 아니라, 민감한 조향체계를 지니고 있다. 스티어링 휠을 감아 돌릴 때마다 차체 전방이 똘똘하게 반응하며 굽이길의 정점을 파고든다. 다소 높은 지상고 때문에 롤이 발생하는 경향이 있지만, 그럼에도 불구하고 네 바퀴는 노면을 탄탄하게 붙잡아 준다. SUV의 형상을 지니고는 있지만, 그 기동력은 흡사 소형 해치백의 것과 비견할 수 있을 정도로 경쾌하고 활기차다. 브레이크는 적절한 제동력과 조작량에 비례제어되는 특성을 지녀, 격렬한 운전에서도 차를 안정적으로 다룰 수 있게 한다.
쥬크는 도심 11.2km/l, 고속도로 13.3km/l 복합 12.1km/l의 공인 연비를 지니고 있다. 하지만 트립컴퓨터를 통해 나타난 기록은 도심(혼잡) 7.9km/l, 도심(원활)10.4km/l, 고속도로 14.3km/l의 평균 연비를 기록했다. 운행은 에코 모드에서 급가속을 자제하고 규정 속도 내에서 정속 운행 위주로 진행했다. 도심 구간과 고속도로 구간에서의 연비 차이는 큰 편이다.
한국의 소형 SUV 시장은 최근 몇 년간 큰 호응을 얻으며 눈부신 성장세를 보였다. 이 시장을 공략하고자 출격한 모델들은 국내 완성차 브랜드 중 가장 먼저 등장하여 시장의 문을 연 `쉐보레 트랙스`, 우수한 연비의 디젤 엔진을 무기로 큰 반향을 일으켰던 `르노삼성 QM3`, 세련된 디자인과 압도적인 연비로 큰 관심을 받은 `푸조 2008`, 괄목할 만한 완성도로 주목 받으며 쌍용차의 부활을 견인하고 있는 `쌍용 티볼리` 등이 있다. 하나 같이 각자의 개성이 두드러지는 모델들이다.
닛산 쥬크 역시, 소형 SUV 모델들 중에서 자기만의 특출난 개성을 자랑하는 모델이다. 정력적인 파워트레인과 경쾌한 주행성능과 기민하고 민첩한 주행 질감, 컨셉트카의 것을 그대로 가져온 것만 같은 독특한 외모 등이 쥬크의 세일즈 포인트라 할 수 있다. 날이 갈수록 경쟁이 치열해져만 가는 소형 SUV 시장에서 쥬크는 자신만의 독보적인 장점과 매력으로 시장에서 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.
