푸조가 지난 2014년에 선보인 신세대 308(T9)은, 기존 푸조 모델들과는 크게 달라진 디자인과 한 차원 높아진 상품성으로 다시 태어났다. 이러한 긍정적인 변화는 해치백의 본고장, 유럽에서도 인정 받은 바 있다. `2014 제네바 모터쇼`에서 7세대로 거듭난 폭스바겐 골프, 충실한 경쟁력으로 강세를 보여왔던 포드 포커스를 제치고 `올 해의 차`에 등극한 것이 그 증거. 유럽서 가장 치열한 경쟁이 벌어지는 C세그먼트 시장에서 푸조는 새로운 308을 통해, 괄목할 만한 약진을 보였다.
푸조의 C세그먼트급에 해당하는 30X시리즈는 국내에서도 적지 않은 인기를 끌었던 차종 중 하나였다. 2005년, 디젤 승용차의 판매가 전면적으로 허용되면서 푸조가 내놓았던 307 해치백과 307SW가 대표적이라 할 수 있다. 307 해치백은 프랑스 감성의 독특한 스타일과 푸조 HDi 디젤 파워트레인의 뛰어난 경제성을 바탕으로 주목 받았으며, 307의 스테이션 왜건 형태인 307SW는 7인승 좌석과 스테이션 왜건의 다양한 공간 활용성이 어우러져 높은 인기를 끌었다. 307 해치백과 307SW는 한불모터스의 성장을 견인해 왔던 주역들이다.
새로운 308은 새로이 적용된 신규 플랫폼을 시작으로, 모든 것을 화끈하게 갈아 치웠다. 새로운 골격, 새로운 디자인, 새로운 엔진, 새로운 변속기, 새로운 장비들로 빈틈 없이 속을 채워 넣은 푸조의 대표 해치백, 308을 만나 보았다. 시승한 308은 최고 등급에 해당하는 2.0 펠린 모델이다. VAT 포함 가격은 3,740만원.
새로운 308의 외모는 머리 끝부터 발 끝까지, 이전 세대와는 완전히 다른 분위기로 일신된 모습이다. 그간 고수해 왔던 `Code in Speed`를 디자인 개념을 과감하게 벗어 던지고 초대 508부터 그 윤곽을 드러내기 시작한 `플로팅 디자인` 개념이 적극적으로 반영되어 있다. 근 10여년 간, 푸조의 디자인에 있어서 그 호오를 명백하게 갈리게 만들었던 Code in Speed의 잔재를 말끔히 벗어 던진 것이다.
푸조는 새로운 308을 선보이면서 앞으로의 푸조가 내세워야 할 `프렌치 스타일`의 방향성이 어떠한 형태로 전개될 지를 보여준다. 새로운 308은 이전 모델에 비해, 길이는 더 짧아졌지만, 더 넓고, 더 낮아졌다. 또한, 과장을 줄이고 절제미를 살린 차체 전반의 형상에서는 피닌파리나의 손길로부터 태어났던 90년대의 푸조 모델들의 모습이 어렴풋이 보이기도 한다. 간결함에서 비롯된 절제미가 돋보였던 그 당시의 스타일링 기법이 21세기의 감각에 맞게 재구성된 느낌이 든다.
디테일로 파고 들수록 Code in Speed의 잔재는 더더욱 찾아보기 어려워진다. 주간주행등을 겸하는 3연장 풀-LED 헤드램프는 Code in Speed를 내세웠던 시절에 비하면 그 사이즈가 크게 줄어들었다. 그러나 보다 절도 있고 날카로운 느낌으로 빚어진 눈매를 통해, 새로운 308의 인상을 뚜렷하게 자아낸다. 무엇보다도, 과거의 `쩍 벌어진 입`을 연상케 하여 사람에 따라 `흉측하다`는 혹평을 듣기도 했던 과거의 라디에이터 그릴과도 작별을 고했다. 그 자리를 대신하고 있는 것은 깔끔하고 현대적인 감각의 플로팅 디자인 라디에이터 그릴과 별도로 분리된 에어 인테이크가 각각 차지하고 있다. 한층 절제된 감각으로 마무리된 라디에이터 그릴과 야무지게 자리 잡은 각종 디테일들은 308의 디자인에 있어서, 그 완성도를 높여준다.
이는 비단 얼굴에만 국한된 이야기가 아니다. 뒷모습에서도 그러한 경향이 여지 없이 드러나 있다. 뒷모습이 정돈되어 있다는 느낌을 주며, 전면 디자인과의 개연성 면에서도 높은 완성도를 이룩해냈다. 푸조가 최근 어필하고 있는 `사자 발톱`을 모티브로 한 테일램프의 구성이나 깔끔하게 정리된 트렁크 리드 둘레도 만족스런 부분이다.
인테리어는 이미 208에서도 선보인 바 있는 i-콕핏 디자인 개념을 대대적으로 반영, 미래지향적인 느낌을 주는 스타일로 완성되어 있다. 조그마한 스티어링 휠 너머로 불쑥 솟아 오른 계기판과 센터페시아 최상단에 배치된 9.7인치 터치스크린 디스플레이, 그리고 불쑥 솟아 오른 센터콘솔 등이 i-콕핏 인테리어 디자인을 구성하는 핵심 요소로서 작용하고 있다. 전반적으로 아늑하면서도 탑승자의 몸을 감싸는 듯한 느낌을 받게 한다.
i-콕핏 인테리어의 핵심 요소 중 하나인 스티어링 휠은 가로 351mm, 세로 329mm에 불과한, 실로 작은 크기를 지니고 있다. 두터운 림과 든든한 그립감도 특징. 이전 세대의 푸조 모델들에게서 찾아볼 수 있는 온갖 잡다한 버튼들도 찾아 볼 수 없다. 대부분의 기능 버튼들을 뒤편에 마련된 별도의 컨트롤러에 밀어 넣었기 때문이다. 이 덕에 운전에 집중할 수 있는 분위기를 만드는 데 도움을 준다.
스티어링 휠 상단으로 불쑥 솟아 오른 계기판도 i-콕핏을 구성하는 주요한 요소다. `헤드-업 클러스터`라는 이름이 붙은 독특한 구성의 계기판은 기존 계기판의 위치를 통째로 상향 조정함으로써 기존의 방식보다 시선의 상하 이동을 큰 폭으로 줄인 점이 포인트다. 다만, 스티어링 휠과의 크기를 상호 조정하는 과정에서 계기판 자체의 크기는 보다 작아진 느낌이 든다. 그러면서도 명료한 구성을 통해, 시인성 면에서 부족하지 않다.
마찬가지로, i-콕핏 인테리어의 주축을 이루는 중앙 9.7인치의 터치 스크린은 차량에 장비된 멀티미디어, 공조장치, 차량설정, 전화 기능 등을 전부 집적시켰다. 이로 인해, 센터페시아에 위치한 기능 버튼과 다이얼의 개수는 앞좌석의 열선 다이얼을 포함해도 10개가 채 되지 않는다. 중앙 디스플레이는 2가지의 테마를 제공한다.
중앙의 불쑥 솟아 오른 센터콘솔에는 작은 물건을 수납할 수 있는 공간이 있으며, 이곳에 USB 포트 및 AUX 단자가 마련되어 있다. 센터콘솔의 수납 공간 내부에는 접이식 컵홀더 1구가 마련되어 있으나, 수납 공간을 이용하기 위해서는 컵홀더를 접어야만 하는 불편함이 있다. 게다가 수납 공간 자체도 그리 크지 않은 편이다. 하지만 이를 벌충하기 위함인지, 글로브박스와 도어포켓의 용량을 최대한 크게 설계했다. 센터 콘솔의 팔걸이는 전후 위치 및 높이 조정이 가능하다.
앞좌석은 세미 버킷에 가까운 형상으로 만들어져 있으며, 308 모델 라인업 최상위 모델인 펠린 모델의 경우, 가죽과 알칸타라로 마감되어 있다. 격렬한 주행 상황에서 운전자의 몸을 적당히 받쳐주며, 등과 허리를 감싸주는 느낌도 좋은 편. 등받이는 다이얼로, 착좌부의 거리는 레버로, 높이는 펌핑 레버로 조절된다. 또한, 펠린 모델의 경우, 요추받침과 이를 이용한 마사지 기능이 마련되어 있다. 하지만 마사지 기능에 대해 지나친 기대는 하지 않는 것이 좋다. 그 외에도 3단계의 열선 기능을 지원한다.
뒷좌석 역시, 앞좌석과 동일하게 가죽과 알칸타라로 마감되어 있다. 공간은 체격이 큰 성인 남성이 편안하게 승차하기에는 약간의 무리가 따르는 느낌이다. 그나마 기본 사양으로 준비된 파노라믹 글라스 루프덕에 체감되는 머리 공간은 부족하지 않은 느낌이 든다. 뒷좌석에는 컵홀더 일체형 팔걸이와 AC 230V 연결부가 마련된다.
트렁크 용량은 총 470리터로, 해치백으로서는 상당히 넉넉한 편이다. 6:4 비율로 접을 수 있는 뒷좌석을 모두 접으면 총 1,309리터의 공간을 확보할 수 있다. 뒷좌석은 스키스루 기능을 지원한다. 또한, 트렁크 바닥재를 들어내고 하부를 살펴보면, 근래에는 연비 등을 이유로 자취를 감추다시피 한 풀-사이즈 스페어타이어를 볼 수 있다.
시승차인 308 2.0 BlueHDi 펠린 모델에는 우리나라도 9월경 발효 예정인 `유로6` 규제를 만족하는 신형 직렬4기통 2.0 리터 BlueHDi 엔진을 심장으로 한다. 이 엔진은 150마력/4,000rpm의 최고출력과 37.8kg.m/2,000rpm의 최대토크를 발휘하며, 변속기는 아이신의 6단 자동변속기를 사용한다. 이 파워트레인 구성은 이미 지난 해 상반기에 데뷔한 시트로엥 그랜드 C4 피카소를 통해 선보인 바 있다. 이 엔진은 선택적 환원 촉매 시스템과 향상된 구조의 디젤 입자 필터 기술들이 적용되어, 질소산화물 배출량을 크게 절감한 것이 특징이다. 또한, 이 엔진을 탑재한 푸조 308 모델 라인업은 모두 저공해자동차 2종으로 분류되어 있어, 이에 따른 혜택을 받을 수 있다.
머리 끝부터 발 끝까지 모두 바뀐 308의 변화는 눈으로 보이는 부분에서 그치지 않는다. 시각적인 부분뿐만 아니라, 청각적인 부분에서도 변화를 체감할 수 있다. 그것은 바로 `정숙해졌다`는 점이다. 과거 푸조의 자동차들은 경제성과 실용성에 크게 집중하는 경향이 있어, 정숙성이나 안락함 등의 부문에서는 다소 소홀한 점이 없지 않았다. 하지만 308의 시동을 걸고 운행을 시작하면, 정숙성 부문에서 적지 않은 향상을 이루었다는 점을 알 수 있다. 방음 처리가 비교적 꼼꼼하게 되어 있어, 실내로 흘러 들어오는 소음과 진동은 동급에서는 적은 편에 속한다.
안락함 부문에서도 변화를 체감할 수 있다. 푸조는 그 동안 단단한 하체를 줄곧 고수해 왔으나, 새로운 308은 다르다. 부드러움과 단단함 사이에서 최대한의 타협을 일궈냈다고 할 수 있다. 물론, 이전의 탄탄한 감각을 완전히 상실한 것은 아니지만, 이전에 비해 안락해진 느낌을 크게 받게 된다.
일상적인 운행에서는 큰 불편을 느끼기 어렵다. 앞서 언급한 정숙성과 안락함의 향상은 물론, 적당한 답력의 가속 및 브레이크 페달, 그리고 작은 사이즈의 스티어링 휠에서 오는 똑똑한 조작감 덕이다. 저속 토크가 넉넉한 파워트레인 덕에, 가감속이 잦은 시내에서 스트레스 없는 운행이 가능하다. 또한, PSA그룹의 3세대 스톱 앤 스타트 시스템(Stop and Start System)이 보여주는 완성도도 빼놓을 수 없다. 0.4초만에 엔진을 재시동하는 이 시스템은 일반적인 스톱/스타트 시스템보다 시동에서 오는 충격과 소음, 작동의 원활함 등에 이르는 모든 면에서 가장 자연스러운 대응을 보인다. 이 부문에서 선구자적인 위치에 있는 PSA그룹의 기술력이 엿보이는 부분이기도 하다.
변속 레버 하단에 있는 S버튼을 누르면, 엔진의 회전 수를 한층 더 끌어 올리면서 엔진이 가진 최대한의 리스폰스를 활용할 수 있다. 가속 페달을 끝까지 밟으면 경쾌한 감각으로 전진을 시작한다. 출발 후 35km/h에서 2단으로, 70kn/h에서 3단으로 변속되며 100kn/h를 돌파, 115km/h 지점에서 4단으로 넘어간다. 0-100km/h까지 가속하는 데에는 10초가 걸리지 않는다. 언뜻 경쟁자들에 비해 부족하게 느껴질 여지가 있으나, 이 체급의 해치백에게서 기대할 수 있는 경쾌함을 느끼기엔 부족함이 없다고 본다. 직선 구간에서의 고속 주행 능력 역시 수준급. 체급에 비해 우수한 안정감을 보여준다.
그렇다면, 핸들링 부분은 어떨까? 앞서 기술한 대로, 새로운 308은 안락함 부문에서 개선된 모습을 보여주면서 과거에 비해 다소 부드러워진 하체를 지니게 되었다. 하지만 `고양이 발`이라는 이명에 손상을 가할 만큼 나약해지진 않았다. 오히려, 이전에 비해, 한층 깔끔하고 중후해진 느낌을 받는다. 고양이보다는 `사자`의 몸놀림에 더 가까워진 모습을 보인다. 훨씬 든든해진 차체와 변함 없이 탄탄한 섀시가 이러한 느낌을 만들어주는 듯하다. 또한, 최근 신세대 PSA 모델들이 속속들이 채용 중에 있는 신규 모듈러 플랫폼(EMP2)의 저중심 설계 또한 이러한 운전 감각을 만들어 주는데 일조하고 있다고 본다. 과도한 욕심만 부리지 않는다면, 구불구불한 산악도로를 기분 좋게 헤쳐 나가는 재주를 부린다. 물론 과도한 욕심을 부리게 되는 경우에는 ESP가 즉시 개입하여, 조정에 나선다.
308의 핸들링을 특히 기분 좋게 만들어주는 부분은 일반적인 자동차에 비해 작은 스티어링 휠, 그리고 이 작은 스티어링 휠의 뒤편에 존재하는 똑똑한 조향 시스템이다. 작은 스티어링 휠은 운전자로 하여금, 보다 즉각적이고 영민하게 차를 제어할 수 있게 해준다. 또한, 지나치게 가볍지 않고 적당히 묵직한 조작감을 지니고 있어, 꽤나 스포티한 느낌으로 차를 다룰 수 있다. 운전자가 원하는 만큼 고개를 영민하게 돌려주지만, 경박하지 않으며, 몸놀림은 차분하지만 둔중하지 않다. 이러한 정직한 조작감과 진중한 몸놀림으로 코너를 돌아나가는 맛이 꽤나 쏠쏠하다. 제동 시스템의 성능도 부족하지 않은 편이다. 밟은 만큼 상승하는 곡선을 그리며 반응하는 308의 제동 시스템은 격한 운전 상황에서도 충분한 제동력을 제공한다.
주행질감에서 여러모로 향상된 모습을 보여준 푸조 308. 연비에서는 어떠한 모습을 보일까? 푸조 308의 공인 연비는 도심 13.4km/l, 고속도로 16.4km/l, 복합 14.6km/l다. 308을 실제 시승하며 트립컴퓨터를 통해 기록한 평균 연비를 보면, 여전히 푸조가 이 부문에서 강하다는 점을 알 수 있다. 경제 운행을 중시하여 운행하게 되면, 도심(혼잡) 12.4km/l, 도심(원활) 14.2km/l, 고속도로 23.0km/l를 기록했다. 연비에 관계 없이, 편한 대로 운행해도, 도심에서 10km/l 밑으로 좀체 떨어지지 않으며, 고속도로에서는 15km/l 가량의 연비를 보여주었다.
시승차인 308 2.0 Blue HDi 펠린 모델에는 액티브 크루즈 컨트롤, 전자식 주차브레이크, 후방 카메라, 전방 주차 센서 등의 편의장비를 제공한다. 액티브 크루즈 컨트롤 기능은 레이더를 이용, 선행 차량과의 차간 거리를 유지해 주는 기능이다. 최근 고급 자동차들에 도입되고 있는 정지 및 재출발 기능은 지원하지 않으며, 속도의 대응 폭도 다소 좁은 편이다. 하지만 고속도로 혹은 고속화 도로의 운행 중, 일반적인 크루즈 컨트롤에 비해 한층 용이한 편의성을 제공한다.
새로운 308을 직접 경험하며, 국내 시장에 처음 등장하면서 `폭스바겐 골프`를 맞상대로 지목했을 때를 문득 떠올리게 된다. 물론 현재의 푸조 308이 대한민국에서 골프의 아성을 넘어 서기에는 시간과 노력이 더 필요하다. 하지만 기자가 경험한 푸조 308은 그 골프의 호적수로 통할 자격이 충분하다. 308을 경험해 보면 제네바의 선택이 틀리지 않았음을 그리 어렵지 않게 알 수 있기 때문이다.
푸조 308은 코드 네임 T9으로 거듭나며 비약적인 발전을 이루었다고 본다. 무엇보다도 만족스러운 부분은 전반적으로 상품성을 높이면서도 전통적으로 좋은 평을 받아 왔던 부분들을 포기하지 않았다는 점이다. 디자인, 마감 품질, 정숙성, 승차감, 파워트레인의 질감에 이르는 다양한 부문에서 향상을 이루는 한 편, 연비와 운동 성능, 주행 질감을 양보하는 모습을 보이지 않았다. 안팎으로 크나큰 변화를 겪었지만, 브랜드가 가진 고유의 가치를 잃지 않았다. 이러한 점이 푸조 308을 가장 `이상적인 변신`을 이룬, 매력적인 해치백으로 다시 태어나게 한 원동력이 아닐까?
