시트로엥의 그랜드 C4 피카소는 지난 해 상반기에 국내 시장에 등장하여 인기를 누리고 있다. 독보적인 개성을 자랑하는 파격적인 디자인을 시작으로, 신규 파워트레인과 신규 EMP2 플랫폼에서 기인한 균형 잡힌 성능과 우수한 연비를 인기 요인으로 들 수 있다. 게다가, 현재 수입차 시장에서 거의 유일하다시피 한 7인승 MPV라는 점도 그랜드 C4 피카소의 순항을 돕고 있다.
독특한 매력을 지닌 시트로엥의 7인승 MPV, 그랜드 C4 피카소를 시승하며 그 매력을 짚어본다. 시승한 그랜드 C4 피카소는 라인업 중간 트림인 인텐시브 플러스 모델이다. VAT 포함 가격은 4,820만원.
외관 디자인에서는 예로부터 항상 기발하고 독특한 디자인을 추구해 왔던 시트로엥의 전통이 그대로 살아 있다. 파격적인 외모는 거의 컨셉트카를 방불케 할 정도다. 이러한 외양은 그랜드 C4 피카소를 첫 인상 단계서부터 굉장히 남다른 이미지로 각인시켜 준다. 매끈한 1박스 스타일의 차체는 분명 전형적인 유러피언 MPV의 그것이지만, 그 안을 이루고 있는 디테일들은 가히 이색적인 요소들로 넘친다. 이러한 외모는 보는 사람에 따라, 그 호오가 심각하게 갈릴 수 있어, 양날의 검으로 작용한다. 하지만 수많은 자동차들이 나타났다 사라지는 자동차 시장에서 확실한 인상을 남길 수 있다는 점은 긍정적인 부분이다.
얼굴에서 가장 큰 인상을 만들어 주는 부분은 라디에이터 그릴과 한 덩어리를 이루는 더블 셰브론 엠블럼, 그리고 양쪽 끝에 심어진 DRL과 방향지시등을 들 수 있다. 헤드램프는 방향 지시등의 아래에 위치하며, 프로젝션 램프를 사용하고 있다. 시선을 위쪽으로 올리면, 광활한 크기의 전방 파노라믹 윈드 스크린이 눈에 들어 온다.
측면으로 시선을 돌리면 둘로 나뉜 A필러가 보인다. 이는 초대 C4 피카소부터 이어져 내려온 요소로서, 전방 시야를 극대화하고, 사각을 줄이는 효과가 있다. 이 때문에, 근래 들어 몇몇 유럽식 MPV들이 이를 차용하고 있기도 하다. 또한, A필러로부터 D필러를 감싸는 루프레일도 특징적으로 다가온다. 시선을 아래로 내리면 유연한 곡면과 부드러운 엣지가 묘한 볼륨감을 자아낸다. 도어 핸들의 경우, 얼핏 봤을 때는 그저 크롬도금으로 마무리한 것으로 보일 수 있으나, 사실은 윗면만 크롬이고 나머지는 블랙 하이글로스 도장으로 마감되어 있다. 휠은 17인치, 타이어는 205/55 R17규격을 사용한다.
뒷모습을 살펴보면, `3D 리어램프`라 명명된 테일 램프가 눈에 들어 온다. `ㄷ`자 형태의 테일램프의 제동등이 들어오면, 여러 개의 LED 띠가 나타나며 독특한 분위기를 자아낸다. 테일 램프는 전체가 해치도어와 일체형으로 만들어져 있다. 우측 테일램프 하단에는 현대 미술의 거장, 파블로 피카소(1881~1973)의 가족들에게서 빌려온 차명의 일부가 붙어 있다. 후방 안개등을 갖추고 있으며, 테일 파이프는 히든 타입으로 만들어져 있다.
컨셉트카를 방불케 하는 외모처럼, 실내 또한 컨셉트카를 방불케 하는 디자인으로 만들어져 있다. 영화에서나 나올 법한 미래지향적인 디자인은 가히 일품이다. 외모가 그랬듯이, 다른 차들과 닮은 구석을 도무지 찾아보기 어렵다.
그랜드 C4 피카소의 운전석, 혹은 조수석에 앉게 되면, 2개로 나눈 A필러와 파노라믹 윈드 스크린에서 비롯된 압도적인 시야와 개방감에 감탄하게 된다. 시트로엥의 일부 차종에 적용된 파노라믹 윈드 스크린은 가히 컨버터블이 부럽지 않은 개방감을 제공한다. 물론, 햇빛이 강한 날씨에는 2단으로 전개되는 선바이저를 앞으로 전진시켜 주기만 하면 된다.
그나마 `평범한` 구석이 드러나는 부분은 스티어링 휠이다. 4스포크 형태이며, 무난한 크기와 그립감을 가지고 있다. 그 뒤편으로 보이는 컬럼식 시프트 레버 이후로는 파격의 연속이다. 컬럼식 시프트 레버는 국내에서는 이미 현대차의 트라제XG를 통해 알려진 바 있으며, 벤치 형태의 앞좌석을 가진 전통적인 미국식 세단들에서 흔히 볼 수 있었던 방식으로, 그리 특이하다고 보기는 어려운 요소다. 하지만, 그랜드 C4 피카소의 시프트 레버는 또 다르다. 일반적인 컬럼식 레버가 길다란 손잡이에 버튼이 달린 형태를 띈다. 반면, 그랜드 C4 피카소의 시프트 레버는 마치 잉크 통에 꽂혀 있는 펜대 같은 느낌이다. 시프트 레버의 조작감은 의외로 부드럽고 자연스러워, 손가락 하나 만으로 손쉽게 조작할 수 있다. 하지만 이 방식에 익숙치 않은 운전자에게는 다소 적응 기간이 필요할 것으로 보인다.
센터페시아에 자리잡은 7인치 디스플레이에는 그랜드 C4 피카소의 전반적인 기능이 모두 담겨져 있다고 봐도 무방하다. 오디오 및 라디오를 비롯하여, 전화, 내비게이션, 공조장치, 트립컴퓨터, 차량 설정 등의 기능이 집약되어 있다. 화면 전환은 디스플레이 양쪽에 바련된 별도의 터치패드를 통해 작동한다. 사실상, 센터페시아에서 버튼이라고 할 만한 것들은 시동 버튼과 오디오 전원 및 볼륨 다이얼, 그리고 주차브레이크 버튼 양쪽의 도어 잠금 버튼과 ESP 버튼의 4개뿐이라 해도 과언이 아니다. 디스플레이는 3가지의 서로 다른 테마를 제공한다.
그랜드 C4 피카소의 플로어 콘솔 박스는 넉넉한 용량을 지니고 있어, 8인치급의 소형 태블릿 정도는 간단하게 수납하며, 클러치백이나 화장품 가방, 워시백 등의 물건을 담기에도 모자람이 없다. 필요 없을 때에는 탈/부착도 가능하다. 콘솔 박스를 들어 내면, 가방을 놓을 수 있는 정도의 트레이가 나타난다. 재미있는 점은 콘솔 박스를 탈착하면 그 하단에도 2개의 컵홀더와 트레이가 또 나타난다는 점이다. 이 외에도 스티어링 컬럼 하단에는 수첩이나 다이어리 등을 넣어 둘 수 있는 트레이가 존재하며, 4개의 도어에는 각각 대용량의 도어포켓이 마련되어 있다. 센터 페시아 하단에는 2개의 USB 포트와 함께, 각 1개의 AUX 단자와 12V 전원 소켓이 마련된 수납공간이 존재한다. 이를 활용하여, 스마트폰과 같은 IT기기의 충전이나 데이터 송수신 등이 가능하다. 그 외에도 앞좌석 등받이 뒤편에는 컵홀더 일체형의 피크닉 테이블이 마련되어 있으며, 2열좌석 하단의 카페트를 들어 내면, 접이식 우산이나 얇은 담요 등을 넣어둘 수 있는 수납공간이 나타난다.
그랜드 C4 피카소는 좌석마저도 평범함을 거부한다. 앞좌석의 경우, 운전석과 조수석에 서로 반대 방향의 바느질이 적용되어 있는 것을 시작으로, 운전석에는 전동 조절 기능이, 조수석에는 다리받침이 포함된 라운지 체어 기능이 적용되어 있다. 양쪽 좌석에는 전용 팔걸이를 비롯하여, 열선기능, 전동식 요추받침과 안마기능이 적용되어 있다. 안마 기능에 대해서는 크게 기대하지 않는 것이 좋다. 착석감은 대체로 단단한 느낌이다.
2열도 독특하다. 일반적으로 6:4, 혹은 4:2:4 비율의 벤치 형태로 구성하는 일반적인 형태와는 달리, 3개로 나뉘어진 좌석이 배치되어 있다. 이 좌석은 모두 독립된 구조를 지니고 있으며, 제각기 다른 방향의 바느질이 적용되어 있다. 또한 각각 별도로 전후 거리 조절과 각도 조절이 가능하다. 양측 2개의 좌석은 어깨 부분의 레버를 이용하여, 3열좌석에 접근할 수 있는 공간을 조성한다. 2열에 할당된 공간은 전체적으로 넉넉하여, 가족용 자동차로서도 전혀 손색이 없다. 이 외에도, 파노라믹 윈드 스크린으로부터 이어지는 시원스런 크기의 글라스루프는 뒷좌석의 개방감을 크게 높여준다. 그러나 좌석의 착석감은 탑승자에 따라 그 호오가 크게 갈린다. 체격이 상대적으로 작은 사람은 큰 불만이 없는 반면, 체격이 큰 사람은 불편을 호소하기도 한다. 이는 3개의 좌석을 배치하는 과정에서 좌석 자체의 크기가 전체적으로 작아진 점이 요인으로 보인다.
3열 좌석의 경우, 이러한 형태의 차종들이 으레 그렇듯이, 쓰임새는 크게 기대하지 않는 것이 좋다. 2열 좌석을 전진시키면 공간을 더 확보할 수는 있다. 그러나 좌석의 크기가 2열보다도 작은 데다, 다리공간 또한 절대적으로 부족하여, 실용적인 측면에서는 아쉬움이 남는다. 3열 좌석은 트렁크 바닥 하부에 수납시킬 수 있다.
트렁크 공간은 3열좌석까지 모두 전개한 경우, 130리터. 하지만 3열 좌석을 바닥으로 접어 넣으면, 2열 좌석의 전후 거리에 따라 최소 575리터에서 최대 704리터의 공간을 확보할 수 있다. 2열 좌석을 모두 접으면 최대 1,843리터에 달하는 공간이 조성된다.
파워트레인은 유로 6 기준을 만족하는 고효율의 `블루HDi` 디젤 엔진과 아이신 제 6단 자동변속기로 구성된다. 2.0리터 직렬 4기통 블루HDi 디젤 엔진은 150마력/4,000rpm의 최고출력과, 37.8kg.m/2,000rpm의 최대토크를 발휘한다. 이 엔진을 사용하는 모델로는 푸조의 신형 308과 308SW 등이 있다.
시트로엥은 C세그먼트에 해당하는 자사의 `C4`를 가지고 온갖 차를 만들어 댄다. 밑바탕이 되는 C4 해치백을 시작으로, 쿠페 컨셉트의 고급 모델인 `DS4`, SUV 모델인 `C4 에어크로스`, MPV 모델 `C4 피카소`와 본 시승기의 주인공인 `그랜드 C4 피카소`는 물론, 지난 서울모터쇼에서 공개한 바 있는 소형 SUV 모델인 `C4 칵투스`까지 만들고 있다. 심지어 일부 아시아 시장에는 C4의 세단형 모델마저 내놓고 있다.
이렇게 하나의 플랫폼으로 온갖 종류의 파생모델을 개발해낼 수 있는 원동력은 바로, 그랜드 C4 피카소의 바닥을 이루고 있는 `EMP2` 플랫폼에서 온다. PSA 그룹의 차세대 플랫폼으로서 지속적으로 도입되고 있는 EMP2 플랫폼은 현재 유럽의 제조사들 사이에서 하나의 경향으로 통하고 있는 `모듈러 설계` 사상을 전면적으로 반영한 점이 큰 특징이다.
이에 대해 쉽게 말하자면, 마치 레고 블록과 같은 조립식 구조를 바탕으로 하고 있다는 이야기다. 이러한 설계 사상은 동일한 플랫폼으로 다른 차종을 개발할 때, 설계 상의 자유도를 높여주는 한 편, 같은 라인에서 생산이 가능하므로, 생산성 면에서 비약적인 향상을 가져온다. 또한, 알루미늄과 고강성 철재를 사용하여, 무게를 줄이는 한 편, 기본적으로 낮은 무게중심을 갖는 설계를 통해, 기본적인 차량의 주행 안정성과 운동 성능 확보에도 역점을 두었다.
그랜드 C4 피카소는 디젤엔진을 심장으로 하는 모델로서도 정숙성에는 약간의 아쉬움이 있다. 외부 소음의 유입이나 내장재에서 오는 잡소리는 적은 편이지만, 파워트레인으로부터 유입되는 소음이 다소 큰 편이다. 승차감은 가족용 자동차로서는 다소 탄탄한 편이지만 융통성이 없는 정도는 아니다. 충격은 강하게 받아내지만 흔들림이 적고 안정적인 느낌을 준다.
가벼운 차체와 PSA의 차세대 파워트레인으로 무장한 그랜드 C4 피카소는 가벼운 중량과 발 빠른 초기 반응 덕에 가뿐하고 탄력 있는 느낌을 준다. 6단 자동변속기는 부드럽게 동력을 전달시키며, 변속 충격이 적다. 100km/h 내외의 속도까지는 시원스럽게 가속을 진행한다. 저회전 토크가 강해, 일상적인 운행에서 부족하지 않은 순발력을 보인다. 변속은 M모드에서 1단 출발 후 45km/h, 2단 변속 후 75km/h, 3단 115km/h를 지날 때쯤 이루어진다. 시종일관 보여주는 경쾌함 덕에 문득 C세그먼트 해치백이 연상될 정도. 고속 주행에서의 안정감도 PSA 그룹의 모델인 만큼, 준수한 편이다.
코너에서도 의외의 선전을 보인다. 스티어링 휠의 조작감은 일견 가벼운 듯하지만, 헐렁하게 느껴지지는 않는다. 직결감이 나쁘지 않고, 조작에 따른 차체의 반응이 의외로 예리한 편이다. 여기에 EMP2 플랫폼의 저중심 설계와 탄탄한 섀시, 균형 잡힌 차체의 감각이 돋보인다. 스포츠 세단처럼 몰아 붙일 수 있다는 이야기는 아니지만, 7인승 MPV로서는 꽤나 준수한 솜씨의 코너링을 구사한다고 할 수 있다. 제동 성능 또한 부족하지 않아, 좀 더 자신감 있게 차를 다룰 수 있다.
MPV로서는 탄탄하고 야무진 성능을 지닌 그랜드 C4 피카소. 하지만 그랜드 C4 피카소를 시승하며 가장 인상 깊은 부분이 있다면 바로 `연비`다. 그랜드 C4 피카소의 공인 연비는 도심 13.0km/l, 고속도로 15.6km/l, 복합 14.0km/l이다. 하지만, 기자가 그랜드 C4 피카소를 시승하며 트립컴퓨터로 측정한 연비는 이와는 다른 결과를 내보였다.
먼저, 도심의 경우에는 강남 일대의 혼잡한 도로에서 평균 10.3km/l의 결과를 보였다. 날씨가 더워, 에어컨을 계속 작동시키고 있었고, 이 때문에 스톱/스타트 기능을 활용하기에 다소 어려운 환경이었다. 하지만, 러시아워가 지나간 뒤의 한적한 교통 상황에서는 연비가 수직으로 상승하기 시작하여, 평균 14.0km/l의 결과를 냈다.
또한, 기자는 그랜드 C4 피카소의 고속도로 연비를 테스트하기 위해, 본격적인 장거리 운행을 계획했다. 급유와 출발은 안양 석수동에서 실시했으며, 기착지는 부산 해운대로 잡았다. 경수대로를 따라 이동하다 경부고속도로에 오른 후, 통영-대전중부고속도로로 갈아 탄 뒤, 거제대로를 올라, 거가대교를 건너 부산 해운대의 센텀시티에 이르는, 편도 500km가 조금 안 되는 코스. 코스 내의 국도 및 도심 구간은 약 10%가량 정도였다. 돌아 올 때에는 진행했던 코스의 역순으로 이동하였으나, 경부선에서의 교통체증으로 인해, 안성 부근에서 평택-제천 고속도로로 경로를 변경, 안산 부근에서 서해안 고속도로를 이용하는 코스로 변경하였다.
설정한 코스 및 경유지와 도착지에서의 용무를 위해 이동한 거리를 포함한 총 주행거리는 1003.1km. 트립컴퓨터 상의 총 평균 연비는 20.4km/l로 기록되었으며, 연료 게이지 상의 잔여 연료는 1/4에 조금 못 미치는 정도였다. 운행 시에는 크루즈 컨트롤 기능을 적극적으로 활용했고, 급가속과 급제동을 삼갔다. 또한, 추월이 필요한 시점 이외에는 규정 속도에 최대한 맞춰 운행하였다. 고속도로 구간 내에서의 평균 연비는 22.2km/l에 달했다.
한국 시장에서 시트로엥을 대표하는 모델로 자리 잡은 그랜드 C4 피카소는 시트로엥 특유의 개성 넘치는 디자인과 함께, 7인승 MPV의 넉넉한 공간 활용성, 그리고 연비로는 둘째 가라면 서러워할 PSA 그룹의 고효율 디젤 파워트레인으로 무장한 매력적인 MPV 모델이다. 또한, 7인승 MPV로서는 기대 이상의 달리기 성능도 흥미로운 부분이다. 일상과 가족을 위한 자동차임과 동시에, 운전자에게도 나름대로 신경을 쓴 흔적이 있다.
`남과 다른 것`을 추구하는 이들에게 그랜드 C4 피카소는 실로 매력적인 자동차로 보여질 수 있다. 스타일링 면에서도, 인테리어에서도, 심지어는 운전 감각 면에서도 남과 같은 것을 추구하지 않는다. 하지만, 그 내면에는 우수한 연비와 재치 있는 공간 활용도가 숨어 있다. 외면적으로는 남과 다른 것을 추구하고 있지만, 그 내면은 순수한 운송수단으로서의 가치를 극대화하기 위한 엔지니어들의 고민이 녹아 있다. 이것이 바로, 그들의 슬로건이기도 한, `크리에이티브 테크놀로지(Creative Technology)`와 연결되는 부분이다.
시트로엥 그랜드 C4 피카소는, 남과 다른 `특별함`과 `운송수단`으로서의 가치 모두를 중요시하는 운전자에게 잘 어울리는 선택이다.
