쌍용자동차(이하 쌍용차)의 코란도C는 쌍용차 도약의 밑바탕을 마련한 기념비적인 모델이라 할 수 있다. 코란도C는 첫 등장부터 이전까지의 쌍용차와는 다른 내용으로 주목을 받았다. 그것은 다름 아닌, 쌍용차 최초의 `일체형 차체`의 도입과 `전륜구동 기반`의 구동 시스템을 갖춘 `도심형 SUV`였던 것이다. 이러한 구성은 현재 SUV 시장에서 주류로 통하는 구성이었고, 시장의 요구에 따른 변화를 거친 코란도C는 티볼리 등장 이전까지, 쌍용차 도약의 첫 타자로 내수/수출 양쪽에서 좋은 성적을 보였다.
2011년에 처음 등장한 코란도C는 2년을 주기로 지금까지 총 두 번의 변화를 거치게 된다. 첫 번째 변화는 2013년의 대대적인 페이스리프트 작업. 초기의 코란도C가 가졌던 다소 여성적이고 섬세한 디자인에서 지금의 남성적인 스타일로 크게 변화했다. 두 번째 변화는 올해 7월에 일어났다. `LET 2.2`라는 병칭과 함께, 기존의 모델에서 엔진과 변속기를 대대적으로 교체한 것이다.
2016년형으로 판매를 시작한 새로운 코란도C부터는 새로운 2.2리터 디젤 엔진과 새로운 자동 6단변속기를 채용, 파워트레인을 완전히 교체했다. 쌍용차는 새로운 심장과 함께, 몇 가지 세부사항도 개선하여 상품성의 개선을 도모했다고 한다. 코란도C LET 2.2를 시승하며 그 변화를 체험해 본다. 시승차는 최고급사양에 해당하는 DX 모델이며, 선택사양으로 인피니티 사운드 시스템과 AWD 시스템, 그리고 썬루프가 적용된 모델이다.
코란도 스포츠의 인상을 닮은, 터프하고 남성적인 외모는 2013년에 처음 만났을 때의 그 인상 그대로다. 물론, 코란도C LET 2.2의 주요 변화는 외모가 아닌, 내용물에 있다. 하지만, 변경된 사항이 아주 없는 것은 아니다. 기존에는 고급 사양에만 적용되었던 HID 헤드램프를 수동변속기 사양인 KX를 제외하면 중급 사양에 해당하는 `RX 최고급형`까지 확대 적용되었다. 또한, 새로운 디자인을 적용한 신규 알로이 휠 2종, 클리어 타입 방향지시등을 새로이 도입했다.
실내 역시, 디테일의 변경이 있다. 계기판이 티볼리의 것과 같은 형태로 변경되어, 분위기를 바꾼 점이 눈에 띈다. 계기판의 컬러를 주/야간이 다르게 변경할 수 있으며, 다양한 색상을 준비했다. 또한, 티볼리와 같은 트림컴퓨터가 도입되어, 보다 다양한 정보를 열람하고 파악할 수 있다. 아쉬운 점이 있다면, 티볼리와 마찬가지로, 계기판 전체적으로 색상이 변화하는 것이 아닌, 중앙의 링 부분만 변화한다는 것. 그 외에도, 7인치 디스플레이에 새로이 스마트폰 미러링 기능을 적용했다.
코란도C의 가장 큰 변화 내용인 파워트레인으로 넘어가 보자. 쌍용차가 새로이 코란도C의 심장으로 선택한 엔진은 e-XDi220 엔진. 2.2리터의 배기량으로 178마력/4,000rpm의 최고출력과 40.8Kg.m/1,400~2,800rpm의 최대토크를 발휘하는 엔진이다. 배기량은 기존의 10%정도인 0.2리터 가량이 늘었지만, 기존 2.0리터 디젤엔진에 비해 최고출력은 19.4%, 최대토크는 11%가량이 향상되었다.
새로운 엔진과 짝을 이루는 변속기는 아이신의 자동 6단 변속기로, 결함으로 논란을 빚었던 기존의 BTRA제 변속기를 완전히 밀어 냈다. 쌍용차는 새로운 심장을 이식받은 코란도C에 LET라는 별칭을 붙여 두었는데, 이 LET가 의미하는 바는 `Low-End Torque`. 이는 최근 쌍용차가 취하고 있는 `일상에서 체험하는 파워 드라이빙`에 의한 저회전 토크 중심의 파워트레인 개발 컨셉트를 함축하는 표현이기도 하다. 또한, 새로운 2.2리터 파워트레인은 유로 6 규제를 만족하며, 복합 모드 기준 공인 연비는 2WD모델 기준으로 13.3km/l인데, 이는 기존의 12.8km/l에 비해 약 4%가량이 향상된 수치라 할 수 있다.
코란도C의 새로운 심장은 정숙성에 있어서 기존에 비해 큰 차이를 보이지 않는다. 디젤 엔진을 심장으로 하는 컴팩트 SUV로서는 무난한 수준. 아울러, 내장재 등에서 발생하는 잡음도 크게 달라진 부분을 찾기 어렵다. 반면, 승차감은 보다 단단해졌다고 느껴지며, 충격을 강하게 받아 내는 느낌이 강하다. 이러한 하체 설정은 탄탄한 설정으로 좋은 평가를 얻은 티볼리의 설정에서 어느 정도 참고를 한 부분일 수도 있다.
새로운 심장과 변속기로 벌크업을 마친 코란도C 2.2 LET의 가속 페달을 다그치기 시작하면, 다소 묵직하면서도 힘차게 전진을 시작한다. 별칭부터가 `저회전 토크`라는 말을 그대로 가져온 만큼, 이 부분에 특히나 공을 들인 흔적이 보인다. 낮은 회전 수에서 가장 발 빠른 순발력을 보인다. 가속 페달도 다소 민감한 편이어서 차가 불쑥 튀어나간다는 느낌을 받기도 한다. 가속감은 이전 모델에 비해 확실히 향상되었다고 보인다. 저회전 영역에서 보여주는 기운 찬 가속 능력이 돋보인다. 중저속 영역에서는 활기차게 차를 밀어준다. 특히, 추월가속에서 보여주는 느낌이 좋은 편이다. 일상적인 주행 환경에서 적은 가속페달 조작으로도 원하는 속도에 빠르게 도달할 수 있는 점은 특기할 만한 부분이다. 아이신 자동6단 변속기는 새로운 엔진과 나쁘지 않은 궁합을 보여준다.
코란도C는 기본적으로 스티어링 휠의 조타각이 큰 편이다. 이 때문에 급격한 코너나 연속적으로 코너가 이어지는 구간에서 약간의 주의를 할 필요가 있다. 조타각이 큰 조향 시스템 때문에 운전자에 따라서 다소 헐겁게 느껴질 수도 있으나, 이 조향 체계에 익숙해지고 나면 단단하게 다져진 하체와 맞물려, SUV로서는 다부진 감각의 코너링을 구사하는 코란도C와 대면하게 된다. 기존의 유연한 느낌이 사라진 것은 다소 아쉬운 부분이지만, 그 덕분에 보다 야무지게 변모한 느낌이다.
오프로드에서는 SUV의 명가, 쌍용차 가문의 소생임이 드러난다. AWD 시스템은 도로 상에서는 작동하는 느낌을 받기 어려웠으나, 오프로드에서는 충실하게 작동하고 있다는 느낌을 준다. 또한, 40km/h 이하의 속도에서 구동력을 5:5로 고정시킬 수 있는 `AWD LOCK` 모드를 지원하여, 활용도가 높은 편이다. 여기에 전복 방지 시스템과 ESP 등이 든든하게 보조를 하는 만큼, 전복에 대한 걱정 역시 적은 편이다. 조타각이 큰 조향 시스템은 오프로드에서 보다 섬세한 조작을 할 수 있게 해 준다. 물론, 코란도C는 차체 구성에서부터 전형적인 도심형 SUV를 지향하고 있기 때문에, 본격적인 오프로더로는 다소 무리가 있다.
코란도C LET 2.2는 새로운 엔진과 변속기를 도입함으로써, 공인 연비 기준으로 약 4%가량의 연비 향상이 있었다. 시승을 진행하며 트립컴퓨터로 기록한 평균 연비는 도심(혼잡) 8.9km/l, 도심(원활)10.7km/l, 고속도로 16.4km/l를 기록했다. 공인연비에 비하면 도심연비는 약간의 차이를 보였으나, 고속도로 연비는 공인연비에 비해 더 높은 결과를 보였다.
코란도C의 현재 국내 판매 가격은 2WD 자동변속기 모델 기준으로 2,355만원~2,820만원의 가격대를 갖는다. 스마트 AWD 시스템을 추가하려면 180만원의 비용이 추가로 발생한다. 시승차는 DX(2,820만원) 모델에 스마트 AWD 시스템(180만원), 인피니티 프리미엄 사운드 시스템(135만원), 세이프티 선루프(45만원)가 각각 추가되어, VAT 포함 3,180만원의 차량 가격이 산출된다.
새로운 심장과 변속기로 돌아 온 코란도C는 얼핏 시대의 흐름에 역행하는 것처럼 보일 수 있는 여지가 있다. 너도나도 다운사이징을 부르짖는 시대에 배기량을 키웠다. 하지만 그 결과는 오히려 성능과 효율 면에서의 발전을 가져왔다. 이러한 부분은 같은 식구들 사이에서 코란도C의 차별화된 요소로서 비춰질 수 있을 것으로도 사료된다. 배기량을 10% 늘리면서 확실하게 달라진 감각으로 돌아온 코란도C는 향후에도 쌍용차의 주요 멤버로 활약할 수 있을 것으로 보인다.
