토요타 프리우스는 세계 최초로 상용화된 하이브리드 자동차이자, 전 세계에서 상업적 성공을 거두며 하이브리드 자동차의 롤 모델이 된 기념비적인 모델이다. 그리고 이제는 토요타의 기술력의 상징이자, 하이브리드 자동차 그 자체를 상징하는 대명사로도 통하는 모델이다.
토요타 프리우스는 4세대에 이르는 변화를 거쳐 오며, 끊임 없이 개량과 발전을 거듭해 왔다. 특히나 이번 프리우스는 토요타의 새로운 차량 개발 체계인 `TNGA(Toyota New Global Architecture)`에 따라, 기골부터 파워트레인까지 모든 것을 바꾼, 완전 신형 모델이다. 또한, 한국토요타자동차의 하이브리드 모델 판매 비중 확대에 있어서 중요한 역할을 하게 될 모델이기도 하다. 완전히 새로운 모습으로 돌아 온 하이브리드 자동차의 선구자, 토요타 프리우스의 4세대 모델을 시승했다. 시승한 프리우스는 고급 사양인 S 모델이다. VAT 포함 가격은 3,920만원.
기자는 토요타 프리우스를 만난 것이 이번이 처음은 아니다. 그러나 몇 번을 마주해도 새로운 프리우스의 외모는 실로 기상천외한 개성이 돋보인다. 특히, 2014년 자국 시장에서 출시한 수소 연료전지차, `미라이(MIRAI, みらい)`에서 상당한 부분을 차용한 모습이다. 현재에도 프리우스의 외관 디자인은 대한민국은 물론, 고향인 일본에서도 `미래지향적 디자인`이라는 호평과 `기괴하다`는 악평이 교차하고 있다.
이러한 외관이 만들어진 배경에는 공기저항 계수의 최소화를 통한 연비의 향상, 고속 주행 중의 안정성 등에 영향을 미치는 공기역학적 특성의 개선, 그리고 유의미한 실내 공간의 확보라는 서로 양립하기 어려운 요소들을 모두 끌어 올리고자 하는 개발진의 고민이 담겨 있다.
디자인의 호오가 가장 크게 갈리는 부분은 바로 얼굴에 있다. 근래 들어 한층 자극적이고 독특하게 디자인되고 있는 토요타의 신모델들 중에서도 유독 프리우스는 튀는 인상이다. 역대 프리우스들 중 가장 눈에 띄고, 가장 강렬한 인상을 남기는 날카롭고 입체적인 스타일링이 두드러진다. 토요타가 최근 새로운 디자인 언어로 내세우고 있는 `킨 룩(Keen Look)`을 가장 극단적으로 표현하고 있다고 봐도 좋다. 극단적인 쐐기 형태를 이루는 전면부는 공기저항 계수를 낮추는 데 기여하며, 공기 흡입구에는 그릴셔터까지 적용하여 상황에 따라 공기 저항계수를 더욱 낮춘다.
미라이와의 접점이 강하게 드러나는 측면을 살펴보면, 대폭 늘어난 전장과 함께, 전반적으로 삼각형을 이루고 있는 것을 볼 수 있다. 이 점은 토요타에서도 의도한 부분으로, 공기저항계수를 낮추면서 유의미한 실내 공간 확보라는 두 가지 과제를 양립하기 위함이다. 벨트라인은 최신형 제트 전투기들의 캐노피를 연상케 할 정도로 전방에서 후방을 향해 극단적으로 상승하는 선을 그리고 있다. 그리고 테일램프를 거쳐 리어 스포일러까지 연결되는 선도 특징적이다. 휠은 15인치 알로이 휠을 사용하고 있으며, 특이하게도, 휠 전체를 감싸는 플라스틱 휠 캡을 장비하고 있다. 손상 시 수리는 물론, 수리 후 성능 유지가 어려운 알로이 휠의 손상을 막아주는 역할을 하며, 교체 비용도 상대적으로 저렴하다는 이점이 있다. 타이어는 P195/65R15 규격의 브리지스톤 에코피아 플러스를 사용한다.
뒷모습 역시 미라이와의 접점이 드러나지만, 결정적인 차이가 있다. 미라이는 트렁크 리드를 갖춘 세단이지만, 프리우스는 해치백 구조를 취하고 있다는 점이다. 90년대 유럽을 중심으로 유행했었던 테라스 해치백과 같은 구조를 띄고 있다. 리어 스포일러를 기점으로 상하가 나뉜 해치 도어의 창은 2~3세대 모델부터 꾸준히 적용되어 왔던 부분. 클리어 타입의 세로형상 테일램프는 LED 조명을 사용하며, 리어스포일러와 이어지는 선형을 취하고 있는 점이 특징이다.
미래지향적인 외모와 같이, 실내 또한 미래지향적인 색채로 가득하다. 대시보드 상단에 가로로 길게 늘어선 계기반을 비롯하여, 센터페시아부터 대시보드 오른쪽 끝자락까지 하나의 패널로 이루어진 모습도 독특하다. 또한, 시승차인 S 그레이드에만 적용되는 백색의 패널도 독특한 분위기를 연출한다. 이 플라스틱 패널들은 펄이 함유된 도장으로 마감되어 있다.
스티어링 휠은 기존의 4스포크 스타일에서 벗어나, 3스포크 형태를 취하고 있다. 림은 가죽으로 마감되어 있으며, 무난한 그립감을 지니고 있다. 좌우 스포크에는 오디오 및 핸즈프리, 계기반의 정보 창 등을 제어할 수 있는 버튼들이 위치한다. 센터페시아 중앙에 위치한 터치스크린식 인포테인먼트 시스템은 렉서스 모델들과 유사한 레이아웃을 갖는 신형의 시스템을 채용하고 있으며, 해상도가 우수하고 작동 편의성도 나무랄 데 없다. 전원 스위치를 비롯한 좌우의 조작계는 터치패드로 이루어져 있다. 새롭게 바뀐 튤립 형상의 셀렉터 노브의 형태도 독특하다. 그 우측으로는 총 3종(에코, 노멀, 파워)의 주행 모드를 선택할 수 있는 드라이브 모드 버튼과 전기차 모드로 고정할 수 있는 EV모드 버튼이 자리한다.
백색 패널로 마무리 된 플로어 콘솔에는 잡다한 물건을 올려 둘 수 있는 선반과 2구 컵홀더, 그리고 12V 전원 소켓과 AUX 및 USB 포트가 자리한다. 선반에는 휴대폰 무선 충전기가 배치되어 있고, 컵홀더는 머그잔 수납을 위해 사이의 높이를 낮출 수 있는 기능이 있다. 팔걸이를 겸하는 콘솔 박스는 넉넉한 용량을 확보하고 있다.
프리우스의 인테리어에서 아쉬운 부분이 있다면 몇몇 버튼들의 위치를 들 수 있다. 주유구 개폐 버튼과 주차센서 작동 스위치, 그리고 사이드미러를 접는 스위치가 좌측 하단에 위치하는데, 이 위치가 운전석 시점에서 찾기 힘든 깊숙한 위치여서 사용이 불편하다. 사이드미러 접이 기능을 자주 사용하는 한국의 운전자들 입장에서는 불편한 점으로 비춰질 수 있다. 돌출된 센터 아래에 자리한 앞좌석의 열선 스위치의 위치도 사용에 불편한 위치다.
앞좌석은 몸을 가볍게 감싸주는 듯한 느낌의 착석감을 보인다. 안락하면서도 크기가 작지 않아, 체격이 큰 사람도 편안하게 탈 수 있다. 장시간의 운전을 배려한 설계를 적용했다는 토요타 측의 주장에 납득이 가는 부분이다. 시승차인 S 그레이드 모델 기준으로 운전석은 8방향의 전동조절 기능과 2방향의 허리받침 기능을 지원한다. 조수석은 허리받침이 없고, 수동 레버로 전후거리와 각도를 조절한다. 양쪽 좌석에는 모두 2단계의 열선 기능을 지원한다.
뒷좌석은 착좌감이 좋은 편이다. 3세대에 비해 한층 쓸모 있고 안락한 착좌감을 주기에, 질적인 면에서 향상을 체감할 수 있다. 제대로 된 머리받침이 마련되어 있고, 제대로 만든 팔걸이도 있다. 그러나 새로운 프리우스의 완만한 루프 라인 때문에, 승하차는 기존에 비해 약간 더 불편한 느낌이 든다. 이는 뒷좌석의 머리 공간에도 손해를 끼치는 부분이다. 이 때문에 천장 양쪽을 적당히 파내서 머리 공간의 높이를 확보한 것을 볼 수 있다. 이 부분만 제외하면, 실내 공간은 중형급 세단이 부럽지 않을 정도의 거주성을 보인다.
4세대로 거듭난 프리우스는 루프는 더욱 낮아졌음에도 불구하고 3세대에 비해 56리터 증대된, 총 506리터의 트렁크 공간을 확보했다. 이는 하이브리드 배터리의 소형화와 함께, 뒷좌석 하부로 위치를 옮긴 것이 유효하게 작용했다고 본다. 이 덕분에 일반적인 해치백형 자동차와 차이를 느낄 수 없는, 실용적인 공간을 완성했다.
새로운 프리우스의 파워트레인은 기존에 사용했던 파워트레인을 개량한 신규 하이브리드 시스템을 사용한다. 엔진은 앳킨슨 싸이클을 적용한 1.8리터 2ZR-FXE 엔진의 개량형으로, 오늘날 디젤 엔진에 필적하는 40%의 최대열효율을 자랑한다. 전기모터를 구동하기 위한 배터리는 신규 개발된 니켈-수소 배터리를 사용하고 있으며, 기존의 배터리에 비해 소형화를 이룬 것이 특징이다. 엔진의 최고출력은 기존과 같은 98마력이고 전기모터의 최고출력은 72마력이며, 총 시스템 최고출력은 122마력이다. 변속기는 제어 알고리즘을 개선한 e-CVT를 사용한다. 이 덕분에 새로운 프리우스는 최대 110km/h 이하의 속도에서 가속 페달 조작을 하지 않는 경우 EV모드가 작동한다. 이는 기존 모델의 80km/h 이하에 비해 대폭 늘어난 수치로, 고속도로 연비의 향상에 기여하는 부분이다. 정부 공인 표준 연비는 도심 22.6km/l, 고속도로 21.0km/l, 복합 21.9km/l의 1등급 연비다.
프리우스는 그 동안 상대적으로 고가인 하이브리드 자동차이면서 `효율`을 극대화하기 위해 상품으로서의 자동차가 갖는 여러 가지 사항에 미흡한 측면이 분명히 존재했다. 여기에는 정숙성과 승차감을 시작으로, 핸들링, 고속 주행 안정성, 제동력 등에 이르는 차동차의 기본기에 관여하는 요소들이 포함된다. 이는 토요타에서도 스스로 인정하고 있는 부분이기도 하다. 그러나 토요타는 새로운 프리우스를 내놓으면서 이렇게 희생된 요소들을 되살려냈다고 주장한다.
새로운 프리우스의 전원 버튼(시동 버튼에 `POWER`와 전원 표시가 그려져 있다)을 눌러, 차를 깨우고 주행을 시작하면, 이전에 비해 향상된 정숙성을 느낄 수 있다. 기존 모델들에서 보였던 온갖 전기장치가 만들어 내는 백색소음 제동 과정에서 발생하는 모터 소음도 다소 줄어 든 느낌이다. 엔진에 시동이 걸렸을 때에도 확실히 정숙해진 느낌을 준다. 물론, 고회전을 사용하기 시작하면 소음이 커지기는 하지만, 이조차도 이전만큼 시끄럽지는 않다. 회전질감도 더 매끄러워진 느낌이다. 하지만 무엇보다도 가장 체감하기 쉬운 부분은 외부 소음을 차단하는 면에서 큰 향상을 보이고 있다는 점이다. 이 덕에 버스나 화물차들 틈바구니에 끼어 있어도 이전만큼 소음이 파고들어 오지는 않는다. 하부 소음 저하에도 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 동급 이하의 소형차에 수준에 불과한 정숙성을 지녔던 지난 모델에 비해 확실하게 향상되었음을 느낄 수 있다.
승차감도 크게 향상되었다. TNGA 체제 하에서 신규 개발되어, 차체 강성을 크게 높인 새로운 차체구조를 사용하고 있음은 물론, 서스펜션도 전륜은 맥퍼슨 스트럿, 후륜에는 더블위시본 방식을 사용한다. 이전의 프리우스가 보여 왔던, 노면의 요철 앞에 나약해지는 모습이나 차체가 지나치게 가볍고 통통 튀는 느낌들은 꽤나 말끔하게 지워졌다. 노면 상태가 좋지 못한 환경에서도 불쾌감이 크게 줄었다. 요철을 타고 넘기까지의 과정에서 보여지는 모든 움직임이 한결 깔끔해졌다.
파워 모드에서의 가속 성능은 배터리 용량에 따라 크게 차이가 난다. 배터리의 용량이 넉넉하면 전력이 모터에 충분히 투입되어, 시스템 총 출력 122마력에 걸맞은 힘을 발휘한다. 이전의 프리우스가 의외로 경쾌한 가속감을 보였던 반면, 지금의 프리우스는 보다 진중한 느낌으로 꾸준히 가속을 이어 나가는 타입이다. 다만, 배터리의 잔량이 1/4가까이 소진되면 순수하게 엔진의 힘만으로 구동하므로 가속력이 크게 반감된다. 가속력은 3세대에 비해 큰 차이를 보이지 않는다. 하지만 고속 주행 안정감이 크게 향상되어, 불안감이 크게 줄어든 것은 인상적인 부분이다.
에코 모드에서는 배터리의 충전을 우선시하는 알고리즘이 적용되고 스로틀 개도량을 전자적으로 억제하기 때문에 가속력이 반감되는 경향을 보인다. 풀 스로틀 상태이거나 오르막 등판에서는 배터리 잔량에 여유가 있는 경우에 한하여 모터가 함께 작동한다. 노멀 모드에서는 에코 모드에 비해 연비보다 출력에 좀 더 비중을 두고 하이브리드 시스템이 작동하는 것을 볼 수 있다.
조종성 측면에서도 다분히 향상된 모습을 보인다. 물론, 본격적인 스포츠 세단 등과 직접 비교할 수 있는 수준과는 거리가 먼, 어디까지나 일상을 위한 자동차의 영역 내에서의 이야기다. 그렇지만 3세대 모델이 보여주는 불안하고 서투른 몸놀림과는 확실히 차이를 느낄 수 있는 안정감은 꽤나 인상적인 부분이다. 선형이 완만한 코너에서의 고속 주행부터 선형이 구불구불하고 구배가 큰 저속 코너까지 안정감 있게 소화해 낸다. 조향 시스템에서부터 섀시, 서스펜션의 완성도가 상당한 수준으로 올랐음을 체감할 수 있다. 전동식 파워 스티어링 시스템의 느낌도 나쁘지 않다. 새로운 개발 체계인 TNGA 하에서 태어난 처녀작이기도 한 프리우스가 조종성에서 큰 향상을 보였다는 점에서, 향후 이 개발 체계 하에 신규 개발될 모델들의 역량을 기대하게 된다.
제동 자체는 기존과 같이 회생제동 장치와 각 바퀴에 장착된 브레이크 간의 연동으로 이루어진다. 제동 성능은 프리우스에게 딱 적당한 정도의 힘을 내어준다. 다만, 운전자에 따라서는 상기한 회생제동과 기계식제동을 넘나드는 과정에서 다소 이질감을 느낄 수도 있다. 이는 프리우스를 비롯하여 상당한 수의 풀 하이브리드 시스템을 채용하고 있는 자동차들에서 더러 나타나는 현상이므로, 프리우스만의 특징은 아니다. 내리막길에서 회생제동이 들어가는 힘도 꽤나 커진 느낌이다. 어지간한 내리막길에서는 관성에 의한 가속이 붙는 경우가 없다. 연비와 배터리 충전을 우선시하는 에코 모드로 주행을 하다 보면, 이러한 경향이 가장 뚜렷하게 나타난다.
4세대로 거듭난 프리우스를 경험하면서, 토요타가 그 동안 프리우스를 만들어 오면서 효율과 친환경성이라는 최우선 사항에 밀려, 어쩔 수 없이 양보할 수밖에 없었던 요소들이 큰 폭의 향상을 이룬 것을 체감할 수 있었다. 그렇다면 그들이 이 요소들을 그럴 듯하게 살려낸 4세대 프리우스의 연비는 어떨까? 토요타는 4세대 프리우스를 개발하면서 기본기와 함께, 연비의 향상까지 이뤄냈다고 말한다. 이미 자국인 일본에서는 JC08 모드 기준으로 37.2~40.8km/l에 달하는 연비를 기록했고, 대한민국에서도 3세대 모델보다 0.7km/l 상승한 21.7km/l의 복합 연비를 기록하고 있다.
지난 3월, 4세대 프리우스의 출시에 즈음해서 참석한 시승행사에서 기자는 평소 운전 습관 대로 규정속도 및 도로 상황에 맞춰서 운행하며 26.3km/l의 평균 연비를 기록했다. 이 당시의 시승 코스는 서울에서도 교통 체증이 수시로 일어나는 올림픽대로와 강변북로를 오가며 기록한 연비가 저 정도였다. 이번 시승에서는 서울 양재동 및 사당동 등의 정체 구간과 한산한 야간의 서울의 구 시가지와 남산 등을 오가며 연비를 기록했다. 고속도로에서는 평균 90~100km/h로 운행을 하되, 크루즈 컨트롤을 사용하지 않고, 전기 모터의 힘을 최대한 빌어 주행했다.
정제 중인 도심 구간에서 기록한 평균 연비는 23.8km/l를 기록했다. 출발 시 배터리 잔량이 얼마 남지 않아 다소 불안했지만, 일정 수준으로 속력을 내게 되면 착실히 차 오르기 때문에 크게 신경 쓰지 않아도 될 정도다. 두 번째 루트인 한산한 구간에서는 급경사의 오르막이 있는 구간을 일부러 끼워 넣었음에도, 상기한 연비인 23.8km/l를 기록함은 물론, 때때로 25.0km/l 이상의 값을 내기도 했다.
그렇다면 고속도로에서는 어떨까? 고속도로에서는 이보다 더한 결과를 냈다. 상술한 대로 운행하며 기록한 최저 기록이 30.3km/l, 최고기록은 35.7km/l에 달했다. 총 평균 연비는 33.0km/l였다. 이전까지의 프리우스는 고속도로에서의 연비가 다소 낮게 측정되는 경우가 있었으나, 제어 알고리즘을 개선한 변속기와 속도 대응 영역이 더욱 넓어진 EV모드의 공이 크다고 볼 수 있다.
4세대로 거듭난 프리우스는 모든 것이 바뀌었다. 이제 더 이상 프리우스를 타면서 자동차로서 불만족스러웠던 점들을 감내할 일이 없어졌다. 그리고 이를 환경오염에 대한 도덕적 우위와 우수한 연비로 위안을 삼을 일도 없어졌다. 더 커지고 더 단단해지고, 더 조용하고, 더 안락해진 것은 물론, 이를 위해 연비를 희생하기는커녕, 더 올려놓았다. 전체적인 완성도 면에서 환골탈태에 가까운 향상을 이룬 것이다.
하이브리드의 선구자, 토요타 프리우스는 현재 전세계 하이브리드 자동차들의 기준이자 롤 모델이다. 그리고 반드시 상대해야 할 `주적(主敵)`이자, 넘어야 할 `벽`이었다. 그리고 토요타는 걸출한 완성도로 돌아 온 4세대 모델을 내놓음으로써 후발주자들에게 넘어 서기 힘든 벽을 또 하나 쌓아 올렸다.
