쌍용차동차(이하 쌍용차)의 `뉴 스타일 코란도C`는 2017년 새해 첫 신차로서 등장한 모델로, 기존 뉴 코란도C의 디자인을 크게 변경하고 안전사양을 대폭 보강, `우리 가족의 첫 SUV`라는 캐치프레이즈로 준중형 SUV 시장 공략 강화에 나섰다. 새로운 스타일을 입은 코란도C를 직접 경험하며 가족을 위한 SUV로서의 실력을 가늠해 본다. 시승한 뉴 스타일 코란도C는 VAT 포함 2,877만원의 DX 트림에 인피니티 프리미엄 사운드 시스템(135만원)을 추가한 사양이다.
쌍용차는 뉴 스타일 코란도C를 두고 기존 코란도C와는 한 세대 다른 차로 취급하고 있지만, 뉴 스타일 코란도C는 2011년 처음 등장한 코란도C의 두 번째 페이스리프트 모델에 해당한다.
새로운 스타일을 입은 코란도C는 코란도 스포츠와 유사한 형태의 디자인을 취했던 기존 코란도C과는 크게 다른 인상을 준다. 대대적으로 뜯어 고친 얼굴 덕분이다. 코란도C의 새로운 얼굴은 티볼리를 통해 처음 선보인 쌍용차의 새로운 시그너처 스타일, 숄더윙 그릴을 중심으로 구성된다. 새로운 그릴과 일체감을 이루는 새로운 헤드램프는 기존에 비해 보다 샤프한 감각을 강조했다. 헤드램프 하단에는 11개의 LED 램프로 구성된 주간주행등을 추가했다. 범퍼는 헤드램프, 그릴 등과 일체화된 이미지로 일신하여 보다 스타일링 면에서의 완성도를 높였다.
페이스리프트 모델인 만큼, 측면에서는 신규 알로이휠을 적용한 점 외에는 크게 달라진 부분을 감지하기 어렵다. 새로운 알로이휠은 투톤 컬러의 5스포크 타입으로, 역동적 이미지를 강조하면서도 세련된 감각이 돋보인다. 뒷모습에서는 내부 구성을 바꾼 테일램프와 디자인을 크게 바꾼 범퍼가 눈에 들어 온다. 전반적으로 선이 굵직하고 남성적인 이미지를 강조하기 위한 시도가 보인다.
실내에도 몇 가지의 개선 작업이 이루어졌다. 실내 마감재가 전반적으로 변경되었다. 대시보드의 우드그레인 패널이 있던 자리에는 새로운 지오매트릭 패턴의 패널로 대체되었고, 센터페시아 에어벤트 등은 보다 어두운 색상의 메탈릭 페인팅을 적용, 보다 차분해진 분위기를 낸다. 완전히 새로운 형태의 스티어링 휠도 눈에 띈다. 평소 쌍용차의 소식에 관심을 기울인 독자라면 이 스티어링 휠이 지난 2016년 파리 모터쇼에 등장했던 LIV-2 컨셉트카의 것에서 가져왔다는 것을 알 수 있을 것이다. 3스포크 타입으로 디자인된 스티어링 휠의 좌우 스포크에는 다양한 기능을 수행하는 버튼들이 배치되어 있다. 계기반은 티볼리의 것을 옮겨왔다.
앞좌석은 기존에 비해 크게 달라진 점은 없다. 운전석의 시트 포지션은 여전히 드높고, 허리받침도 없다. 허리 받침의 유무에 크게 구애 받는 운전자에게는 불만이 나올 수 있다. 착좌감 자체는 무난한 편. 뒷좌석은 2011년 코란도C 출시 당시부터 존재했던 수평에 가까운 바닥 구조와 각도조절이 가능한 덕에, 여전히 동급 대비 우수한 거주성을 제공한다. 실내공간 설계 자체가 지금 기준으로도 넉넉한 편이기 때문에 가족용 SUV로서 일말의 손색이 없다. 여기에 좌석을 접을 때 등받이와 착좌부가 함께 바닥쪽으로 침강하는 구조를 적용한 점도 공간 활용성을 크게 높여준다. 좌석을 접었을 때 트렁크 바닥면과 거의 수평을 이루는 덕분이다.
파워트레인은 지난 2015년 7월부터 적용한 2.2리터 배기량의 e-XDi220, 통칭 `LET(Low-End Torque)` 디젤엔진과 아이신(AISIN)의 자동 6단 변속기 조합을 그대로 사용한다. 2.2리터 LET 디젤 엔진은 178마력/4,000rpm의 최고출력과 40.8Kg.m/1,400~2,800rpm의 최대토크를 발휘한다. 이 엔진은 티볼리 디젤 이후, `일상에서 체험하는 파워 드라이빙`이라는 쌍용차의 저회전 토크 중심의 파워트레인 개발 이념이 적용된 두 번째 엔진이자, 현재 티볼리를 제외한 모든 쌍용차의 SUV/RV 라인업에 적용되고 있는 엔진이기도 하다.
코란도C는 정숙성에 있어서는 기존과 큰 차이를 보이지 않는다. 저회전에서는 부드럽지만 고회전으로 올라갈수록 나타나는 거친 회전질감과 소음이 나타난다. 현재의 시점에서는 상대적으로 부족하게 느껴질 수 있다. 디젤 파워트레인의 소음과 진동에 이미 익숙해진 운전자에게는 크게 거슬리는 구석이 없을 수도 있으나, 가솔린 엔진 승용차에서 SUV로 넘어오는 소비자에게는 정숙하지 못한 인상을 충분히 받을 수 있다.
승차감도 2.2리터 파워트레인을 처음 도입했을 때의 시점에서 크게 달라지지 않았다. 부드럽고 느물느물한 소프트로더가 아닌, 단단하고 묵직한 정통 SUV의 승차감에 더 가깝다. 전반적으로 충격을 흡수하기 보다는 강하게 버텨 내는 느낌이다. 승용차 기반의 전형적인 소프트로더의 승차감을 기대하는 이에게는 다소 이질적일 수 있지만, 정통 SUV의 다부진 감각을 선호하는 이에게는 이쪽이 더 만족스러울 수 있다.
가속 페달을 밟는 순간, 약 1.8톤 가량의 차체가 묵직한 출발을 시작한다. 가속 초기에는 저회전에 몰려있는 두툼한 회전력이 차를 제법 힘차게 밀어준다. 이 덕에 가감속이 잦은 도심에서의 운행 환경에서 편리하다. 가속 페달의 반응도 약간 민감한 편이라 적은 가속 페달 조작으로도 충분한 속도에 올라 설 수 있다. 이 덕분에 흐름이 빠른 고속도로에 진입할 때에도 부담이 없다. 이렇게 초기에 만족스러운 모습을 보여주었던 힘찬 가속감은 고속으로 올라갈수록 꽤나 뚜렷하게 희박해진다. 특히, 고회전에서 회전력이 크게 빠져나가고 있다는 것을 느낄 수 있다.
아이신의 6단 자동변속기는 변속에서 다소 여유를 부리기는 하지만 전반적으로 엔진과의 궁합이 좋은 편이다. 변속충격은 없다시피하고, 시종일관 부드럽고 여유있는 변속을 보여주며, 기어를 찾아 허둥대는 모습도 보이지 않는다.
다만 조향체계는 다소 아쉽다. 타사의 전동식 스티어링 시스템에 비해 조향감각의 이질감이 있고, 영점부근에서 쓸데없이 텐션이 가해지는 등, 현대기아의 C-MDPS와 유사한 조작감을 지니고 있다. 이러한 이유는 코란도C가 티볼리와 함께, 현재 만도(MANDO)의 EPS(Electric Power Steering) 시스템을 사용하고 있다는 데 이유가 있다고 본다. 물론, 이러한 조작감에 익숙하거나 크게 신경을 쏟지 않는 운전자에게는 문제가 없다고 받아들여질 수 있다. 그러나 이러한 부분에 민감한 운전자에게서는 필연적으로 불만이 나올 수 있다.
뉴 스타일 코란도 C에는 전방 세이프티 카메라가 경쟁 모델 중 최초로 신규 적용되었으며, 확대 적용된 전후방 감지센서와 후방 카메라의 조합으로 주차 시나 저속주행 시 사각지대를 해소하여 안전성을 대폭 향상시켰다. 스마트폰과 HDMI 연결을 통해 미러링이 가능한 7인치 컬러 디스플레이 오디오가 적용되며, 선택사양으로 하만(Harman) 그룹의 인피니티(Infinity) 사운드 시스템을 제공한다. VAT포함 가격은 KX 2,243만원, RX(고급형~최고급형) 2,565~2,713만원, DX 2,877만원, Extreme 2,649만원이다. 이전 모델과 비교해 트림 별로 10~55만원 가량 인상되었다. 공인연비의 경우, 시승한 DX AWD 모델 기준으로 복합 13.8km/l(도심 12.7 km/l, 고속도로 15.4 km/l)이다. 2WD 자동 모델은 복합 12.6 km/l (도심 11.1 km/l, 고속도로 14.9 km/l)이다.
새로운 스타일을 입은 코란도C는 `생애 첫 SUV`라는 슬로건으로 B세그먼트 SUV계를 장악한 티볼리와 함께, `우리 가족의 첫 SUV`를 주창하며 C세그먼트급 SUV를 재구성하고자 한다. 보다 현대적인 감각의 새로운 스타일링은 코란도C의 디자인적 완성도를 크게 높여주었으며, 동급 최초로 투입하는 각종 안전사양, 그리고 여전히 우수한 공간설계는 여전히 매력적이다. 데뷔 7년차를 맞아, 슬슬 군데군데 세월의 흔적이 보이기 시작했지만, 아직까지는 시장에서 충분히 통용될 만한 상품성을 갖췄다.
더 세련된 스타일과 실용적인 파워트레인, 우수한 공간 설계를 가진 뉴 스타일 코란도C는 쌍용차가 말하는 `우리 가족의 첫 SUV`로서 충분히 고려해 볼 만한 SUV다.
