최근 전세계의 자동차 업계는 너나할 것 없이 ‘전동화’의 물결에 몸을 싣고 있다. 전동화(電動化, Electrification)는 간단하게 말하자면 현재 자동차의 주된 동력원으로 사용되고 있는 내연기관을 전동기(모터)로 바꿔주는 것을 말한다. 전동화는 순수전기자동차 뿐만 아니라 내연기관과 전동기가 추진을 분담하는 하이브리드 자동차 또한 그 범주에 포함한다. 전동화는 연결성(Connectivity), 자율주행(Autonomous), 그리고 공유(Share)와 함께, 미래 자동차 산업의 핵심 키워드다.
이렇게 전세계가 전동화의 물결에 몸을 실을 수 밖에 없게 된 까닭은 바로 오는 2020년을 기해 국제적으로 발효될 새로운 배기가스 규제 때문이다. 특히 유럽의 경우, 오는 2020년부터는 1km 주행 당 이산화탄소(CO2) 배출량을 현행의 120.5g에서 95g으로 줄여야 한다. 2019년인 지금의 시점에서도 1/4 가까이를 줄여야 한다. 게다가 2030년도에는 2021년 대비 37.5%를 또 감축해야만 한다.
설상가상으로 배출가스를 초과한 경우에 물어야 하는 벌금 역시 '폭탄' 수준으로 뛰어 오른다. 기존의 초과분 1g/km 당 5유로에서 2019년부터는 초과분 1g/km 당 일률적으로 95유로를 부과해야 한다. 하지만 업계에서는 적어도 내연기관의 개량만으로는 이러한 수준의 이산화탄소 감축 목표치를 달성하기 어렵다고 보고 있다. 그리고 이 목표치마저도 유럽 내 자동차제조사들과의 협상 끝에 설정된 것이다. 현재 전세계의 자동차 제조사들이 배기가스를 1g도 내뿜지 않는 전기차 만들기에 너도나도 뛰어 든 내막이 바로 여기에 있다.
그리고 이 이야기는 비단 승용차 부문에만 국한되는 이야기가 아니다. 전세계를 통틀어서 디젤 엔진을 가장 많이 사용하는 ‘상용차’ 부문도 초비상이다. 물론 세계의 상용차 업계는 날로 강화되고만 있는 규제에 대응하기 위해 디젤 엔진 자체의 열효율을 강화하는 한 편, 다양한 종류의 배출가스 후처리 장치를 고안해 내어 배출가스 저감에 힘써 왔다. 그리고 이제, 상용차들마저도 전동화의 물결에 하나둘씩 몸을 싣기 시작했다. 전동화 상용차는 현재 소형 차종을 중심으로 활발하게 개발 및 판매가 이루어지기 시작했으며, 최근에는 중대형급으로 그 범위가 확대되고 있다. 앞으로 새로운 배기가스 규제가 발효되기 시작하면 ‘나오기 싫어도 나와야 할’ 차들임에는 분명하다. 세계의 전동화 상용차들을 알아 본다.
테슬라 세미
테슬라 세미(Semi)는 2017년 11월 첫 공개 당시부터 세계의 이목을 집중시킨 테슬라(Tesla)의 첫 상용차로, 세미트레일러 견인용의 트랙터 모델이기에 세미라는 이름이 붙었다. 매끈하게 빚어진 유선형의 차체 덕분에 0.36cd에 불과한 공기저항계수를 가지고 있으며, 구동에는 모델 3에 사용된 전기모터 4개가 동원된다. 그리고 최대 36톤 가량의 세미트레일러를 견인하기 위해 차량의 바닥을 다량의 대형 배터리로 채워 넣은 것으로 보인다.
일론 머스크의 주장에 따르면, 세미의 0-60mph(약 96km/h) 가속 시간은 단 5초라고 하며, 만재 상태에서도 20초만에 가속할 수 있다. 1회 완충시 주행거리는 500마일(약 804km)이라고 주장하지만 카탈로그 스펙 공개를 꺼리는 테슬라의 특성 상 확실치는 않다. 생산은 오는 2020년 개시 예정이며, 2021년도부터 인도할 계획이다.
메르세데스-벤츠 e악트로스
메르세데스-벤츠의 e악트로스(eActros)는 메르세데스-벤츠의 대형 트럭 모델, 악트로스(Actros)를 전동화시킨 모델이라고 할 수 있다. e악트로스는 2018년도부터 고객사를 통해 시범적으로 운행되고 있으며, 현재 대형트럭 부문에서 가장 먼저 상용화된 순수 전기 상용차다. e악트로스(eActros) 트럭은 메르세데스-벤츠 악트로스(Actros) 트럭의 프레임을 기반으로 한다. 하지만 차량 구조는 전기 구동 시스템에 특화하여 설계해 전기 트럭 전용 구성의 비율을 높였다.
리어 액슬 휠 허브 근처에 장착된 2개의 전기 모터가 동력을 제공하며, 각각의 모터는 126kW 출력과 485 Nm 최대 토크를 발휘한다. 그리고, 변속을 통해 최대 11,000 Nm의 토크를 각 바퀴에 전달하게 되는데, 이는 디젤 트럭의 주행 성능에 버금가는 것이다. 240kWh 용량의 리튬 이온 배터리는 e악트로스(eActros) 트럭이 필요한 에너지를 제공한다. 최대 주행 거리는 약 200km 이고, 충전기 출력에 따라 최소 2시간 이내(150kW의 경우)로 할 수 있다.
르노 마스터 Z.E
르노 마스터 Z.E는 지난 2018년부터 유럽 시장에 판매되고 있다. 현재 국내에서도 판매되고 있는 르노의 LCV 모델 마스터(Master)의 전동화 모델이다. 르노 마스터 Z.E는 ‘2019년 올해의 친환경 밴’으로도 선정된 바 있다.
르노 마스터 Z.E는 최고출력 76마력, 최대토크 22.9kg.m의 최대토크를 발휘하는 전동기를 사용하며, 1회 충전 시 최대 주행거리는 200km다. 적재중량은 총 1.1톤이며, 적재물을 만재한 상태에서도 120km를 주행할 수 있으며, 완충까지 걸리는 시간은 6시간이다. 항속거리가 짧다는 단점이 있기는 하지만, 조용하고 배출가스를 내뿜지 않기 때문에 도심지 주택가와 같은 최종 배송 단계에서 활용도가 높다는 평가를 받고 있다.
시트로엥 점피
시트로엥 점피(Jumpy)는 PSA의 주요 경상용차 모델로, 폭스바겐 트랜스포터, 르노 트래픽 등과 경쟁한다. 시트로엥은 오는 2020년, 점피 화물밴 모델의 순수 전기차 버전을 내놓을 계획이다.
시트로엥의 발표에 따르면 배터리는 50kWh와 75kWh의 두 가지 용량이 존재하며, 최대주행거리는 WLTP 기준으로 50kWh 버전은 200km, 75kWh 버전은 300km를 낸다고 한다. 배기가스를 내뿜지 않는 완전 전기 밴인 덕분에 이산화탄소 배출량이 제한된 일부 지역에서도 운행할 수 있으며, 기존의 내연기관 모델과 동일한 수준의 최대적재중량을 유지하게 된다.
폭스바겐 e-크래프터
폭스바겐의 e-크래프터(e-Crafter)는 2018년 하반기에 유럽서 출시된 폭스바겐의 LCV 모델, 크래프터(Crafter)의 순수 전기차 모델이다. 이 차량은 동사의 전기승용차, e-골프에 사용되는 134마력의 최고출력을 가진 전동기와 배터리를 거의 그대로 가져왔다.
하지만 동력제어 면에서는 상용차의 사용환경에 알맞은 조정을 거쳤다. 최고속도는 88km/h밖에 되지 않지만 1회 충전으로 100~160km를 주행할 수 있으며, 1~2톤의 화물을 실어 나를 수 있다. 충전 시간은 급속충전을 이용했을 때 약 56분, 완속 충전 시 약 5시간 정도가 소요된다.
