새로운 옷차림, 새로운 심장으로 돌아왔다! – 포드 몬데오 시승기
상태바
새로운 옷차림, 새로운 심장으로 돌아왔다! – 포드 몬데오 시승기
  • 박병하
  • 승인 2020.01.07 09:56
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

포드 몬데오가 새로워졌다. 지난해 12월 출시된 새로운 몬데오는 새로워진 외관 디자인과 더불어 새로운 파워트레인을 적용하여 머스탱을 제외하면 한동안 비어 있었던 포드코리아의 승용 라인업을 다시금 보강하게 되었다. 새로워진 몬데오를 직접 경험하며, 몬데오의 변화상을 중점적으로 짚어 본다. 시승한 몬데오는 트렌디(Trendy) 모델이다. VAT 포함 차량 기본 가격은 4,180만원.

포드 몬데오는 1990년대 초반 포드자동차의 월드카 프로젝트로 태어난 전륜구동 중형세단으로, 1993년 초대 모델이 만들어진 이래 20년 넘게 그 혈통을 이어 오고 있다. 현재의 몬데오는 2014년 처음 데뷔한 4세대 모델로, ‘원 포드’ 전략에 따라 미국 포드의 전륜구동 세단 ‘퓨전(Fusion)’과 통합된 모델이다. 4세대 몬데오는 2015년도부터 국내 시장에서 퓨전을 대체하는 모델로 출시되었으며, 지난 2019년 상반기 공급이 한동안 중단되었다가 지난 12월부터 페이스리프트 모델로 다시금 등장한 것이다.

포드 몬데오의 변화는 외관에서부터 찾아낼 수 있다. 몬데오의 디자인 변화는 최신 자동차 디자인의 경향 중 하나인 ‘수평 기조’를 반영하는 것에 중점을 둔 것으로 보인다. 전면부의 가장 큰 변화로는 하단의 공기흡입구 디자인을 들 수 있다. 기존에는 3개로 분할되어 있었지만 현재의 몬데오는 이를 하나로 통합한 형태로 변경했다. 기본적으로는 라디에이터 그릴 하단만 뚫려 있는 구조이기는 하나, 하이글로스 블랙 페인팅을 적극적으로 활용, 시각적으로 일체화된 느낌을 준다. LED 안개등또한 이에 맞춰 디자인에 변화를 주어 공기흡입구 중앙에 떠 있는 느낌을 주도록 했다.

라디에이터 그릴 역시 기존에 비해 세로로 더 커졌으며, 가로줄의 끝을 굵직하게 처리하여 입체적인 느낌을 주도록 했다. 헤드램프는 LED를 사용하며, 안쪽에서 바깥쪽으로 순차점등하는 시퀀셜 타입의 방향지시등을 사용한다.

페이스리프트 모델인만큼, 측면부에서는 큰 변화를 감지하기는 어렵다. 하지만 여전히 유연하고도 볼륨감 있는 그린하우스와 정돈된 느낌의 차체 형상을 지니고 있다. 측면에서의 변화를 꼽는다면 기본으로 적용되는 알로이 휠이다. 기존 몬데오의 트렌디 트림에는 5스포크 스타일의 17인치 알로이 휠이 적용되었으나, 현재의 몬데오는 상위 트림이었던 티타늄(Titanium) 모델의 18인치 멀티스포크 휠을 기본으로 적용했다. 타이어 또한 기존 티타늄 트림의 235/45 R18 규격을 사용한다.

뒷모습에서도 최신의 디자인 경향을 반영한 것을 볼 수 있다. 한 줄의 크롬 라인을 이용해 연결한 테일램프가 바로 그것이다. 테일램프는 기본적인 틀은 동일하지만 내부 디자인이 크게 변화했다. 또한 테일램프의 내측까지 파고 드는 크롬 라인으로 마치 일체형 테일램프를 보는 것과 같은 시각적 효과를 유도한다. 하단에는 매립형 테일파이프를 좌우에 하나씩 마련하여 스포티한 감각을 강조한다.

실내에서는 첫 눈에 큰 변화를 감지하기 어렵다. 몬데오의 실내에서 변화한 것들은 주로 운전을 하게 되면서 적어도 수 차례는 눈으로 보게 되는 부분들이다. 그것은 바로 중앙의 터치스크린 디스플레이와 플로어 콘솔의 변속장치다. 중앙의 터치스크린 디스플레이는 정전기식 터치스크린을 사용하여 기존의 감압식 대비 개선된 사용 편의성을 갖는다. 또한 포드자동차의 최신 SYNC  시스템을 적용하여 기존 대비 편리한 사용 환경을 제공한다. 오디오는 여전히 소니의 시스템을 사용한다. 변속장치는 신규 8단 자동변속기를 채용하게 되면서 변화한 부분으로, 기존의 레버식이 아닌, 익스플로러와 동일한 다이얼식을 사용한다.

앞좌석은 기존의 세미버킷형 시트를 유지하고 있다. 운전석은 8방향의 전동 조절 기능과 2방향 전동식 요추받침(럼버서포트), 그리고 3개의 메모리 기능이 내장되어 있다. 앞좌석은 양쪽 모두 3단계의 열선 기능이 적용된다. 착좌감은 안쪽은 부드럽고 바깥쪽이 단단한 느낌이다. 몸을 편안하게 감싸주면서도 지지할 곳은 확실하게 지지해 주는 느낌이다.

뒷좌석 또한 여전히 무난한 수준의 구성을 보인다. 체격이 큰 성인 남성에게도 만족스러운 수준의 공간을 제공한다. 다리와 어깨, 머리 공간이 대체로 넉넉한 편이어서 체감 공간이 작지 않은 편이다. 뒷좌석에는 별도의 송풍구와 측면 선셰이드 등의 편의기능이 마련되어 있다. 가족용 세단으로서 충분히 만족할 만한 수준의 구성이다. 트렁크는 기존과 동일한 453리터로, 수치 상으로는 그다지 크게 느껴지지 않을 수 있지만 돌출부가 비교적 적은 공간 설계로 활용성 자체는 나쁘지 않은 편이다.

서두에서도 언급하였듯이, 새로워진 포드 몬데오는 단순히 외관과 실내 일부 뿐만 아니라 파워트레인까지 통째로 바뀌었다. ‘에코블루(EcoBlu)’라는 이름의 새 엔진은 유럽 포드가 오랫동안 사용 해 온 듀라토크(Duratorq) TDCi 디젤엔진을 대체한다. 에코블루 디젤엔진은 본래 중소형 상용차용으로 먼저 개발이 되었다가 승용으로도 전용되기 시작한 엔진으로, 보다 정교한 흡기 제어와 더불어 피에조 인젝터 적용, 컴팩트한 설계의 전용 터빈 등을 통해 한층 향상된 동력성능과 연비를 낼 수 있을 것으로 기대되고 있다. 또한 신형 엔진은 배출가스 저감을 위해 선택적 환원 촉매장치(SCR)이 기본으로 적용되어 요소수 보충이 필요하다. 변속기 또한 기존의 6단 듀얼 클러치 변속기에서 신형의 8단 자동 변속기로 교체되었다.

에코블루 디젤 엔진은 190마력/3,500rpm의 의 최고출력과 40.8kg.m/2,000~3,000rpm의 최대토크를 낸다. 기존 몬데오 대비 출력이 10마력 늘었지만 토크는 동일하다. 하지만 주목해야 할 점은 출력 보다는 토크에 있다고 본다. 기존의 몬데오는 2,000rpm에서 정점을 찍는 반면, 새로운 엔진은 2,000~3,000rpm의 영역에서 최대토크가 발생되는 이른 바 ‘플랫 토크’를 지향하기 때문이다. 일상에서 가장 많이 사용하게 될 구간에서 최대토크가 발생된다는 점은 보다 쾌적한 운행환경을 만들어 줄 수 있을 것으로 기대된다.

심장이 바뀐 포드 몬데오는 시동부터 정차 중의 아이들링 소음 및 진동까지 기존의 듀라토크 엔진과는 사뭇 다르게 느껴진다. 엔진의 소음도 다소 부드럽게 느껴지고 진동도 조금 더 적어졌다는 느낌이 든다. 오늘날의 승용 디젤 엔진으로서 무난한 수준의 정숙성을 가지고 있다고 보인다. 주행 중에도 소음이 거칠게 귓전을 때리지도 않으며, 진동 또한 4기통 디젤 엔진으로서는 나쁘지 않은 수준을 보여준다. 또한 몬데오는 기존에도 충분한 수준의 방음 설계를 적용한 덕분에 기존의 몬데오에 비해 한 단계 개선된 정숙성을 경험할 수 있다.

승차감은 기존과는 크게 달라지지 않은 느낌이다. 몬데오는 기본적으로 부드러운 하체 설정을 가지고 있다. 하지만 대책없이 무르기만 한 것이 아닌, 유럽 스타일의 든든하고 안정감 있는 느낌 또한 함께 품고 있다. 작은 요철에서는 부드럽고 여유 있게 충격을 흡수하며, 과속방지턱과 같은 큰 요철에서도 탑승자에게 큰 충격을 안겨 주지 않는다. 그러면서도 요철을 통과하고 난 이후에 자세를 추스르는 과정은 의외로 절도 있게 움직여 주는 편이다. 이 덕분에 도로 포장 상태가 좋지 못한 도심이나 교외 일부 구간은 물론, 고속도로 등에서도 편안한 느낌을 받으며 주행할 수 있다.

운행환경적인 측면에서 크게 변화한 점이 있다면 바로 변속기다. 기존의 습식 듀얼 클러치에서 일반적인 유체 클러치 기반의 자동변속기로 변경되면서 가감속 중 일어나는 변속의 질감이 크게 달라졌기 때문이다. 기존의 몬데오가 사용하고 있었던 6단 듀얼클러치 변속기는 듀얼클러치 변속기 중에서도 변속 질감이 상당히 부드러운 축에 속했지만 기계적인 한계를 아주 벗어나지는 못했다. 특유의 클러치 체결과정에서 나타나는 이질감과 일반 자동변속기 대비 다소 거친 변속충격 등이 여전히 남아 있었기 때문이다. 하지만 유체클러치 기반의 자동변속기로 교체한 지금은 동력의 전달과정이  한층 부드럽고 매끄러워졌다. 일반적인 자동변속기를 선호하는 국내 시장의 성향 상, 이쪽이 더 대중성이 있는 선택이라고 생각된다. 일상적인 주행이 한결 쾌적하기 때문이다. 여기에는  2,000~3,000rpm의 구간에서 최대토크가 발생하는 엔진의 설정 역시 큰 작용을 하고 있다고 본다.

가속력 면에서는 10마력의 출력 향상이 몸으로 크게 와 닿지는 않는다. 하지만 가속의 질감만큼은 크게 변화했다. 기존의 듀라토크 엔진과 듀얼클러치 조합이었던 시절에는 힘차게 달려 나가는 느낌의 가속이었다면, 새 파워트레인은 뒤에서 지긋이 묵직하게 밀어 주는 느낌이다. 고속주행에서의 안정감도 충실하여 필요한 시기에 얼마든지 자신있게 차를 밀어 붙일 수 있다. 교체된 파워트레인은 기존에 비해 질감이 크게 달라지기는 했으나 여전히 기대한 만큼의 동력 성능을 선사한다.

조종 성능의 측면에서는 기존과 동일한 성향을 유지하고 있다. 여전히 보통 내기가 아니다. 기본적으로 일상 주행에서의 편안함을 중시하지만 ‘기본기’ 만큼은 양보하지 않는 유럽포드 승용차종의 성향이 그대로 반영되어 있다. 급격하게 감겨 들어가는 저속 코너에서는 대체로 롤을 허용하는 편이지만 네 바퀴는 의외로 끈덕지게 노면을 붙잡아 준다.

파워스티어링 시스템은 전동식이기는 하지만 피드백이 부족하지 않은 편이며, 명령을 내릴 때에는 제법 충실하게 반응해 준다. 저속에서는 필요 이상으로 묵직한 느낌을 주기는 하지만 이러한 상황에서는 나름대로 충실한 제어력을 발휘하여 운전자로 하여금 보다 자신감 있게 주행에 임할 수 있도록 만들어 준다. 제동 성능도 충실하여 차를 더욱 안전하게 다룰 수 있다. ‘달리고, 돌고, 서는’ 측면에서 몬데오는 충분한 수준의 성능을 확보하고 있다고 생각된다.

새로운 심장을 품은 포드 몬데오의 연비는 기존에 비해 조금씩 낮아진 수치를 보인다. 이는 엔진 자체의 효율이 떨어진 것이 아니라 부드러운 성향의 변속기에서 비롯되었다고 여겨진다. 국내 판매되는 포드 몬데오의 공인 연비는 도심 13.0km/l, 고속도로 16.9km/l, 복합 14.5km/l이다. 시승 중 기록한 구간 별 평균 연비는 도심 11.0km/l, 고속도로 17.7km/l로, 공인 연비와 크게 차이 나지 않는다.

포드 몬데오는 이미 기존에도 충분히 매력적인 세단임에 분명했다. 그리고 이번 페이스리프트를 통해 보다 많은 소비자에게 다가갈 수 있는 요소들을 챙겼다. 외관 디자인 변경과 8단 자동변속기 채용이 대표적인 예시라 할 수 있다.

외관 디자인의 변경은 그 강도가 강하지는 않지만 기존 디자인의 틀을 무너뜨리지 않으면서도 현재 시장의 경향에 맞는 방향으로 진화했다고 할 수 있다. 8단 자동변속기의 채용은 기존에 비해 한결 쾌적해진 주행환경을 제공한다는 점에서 플러스 요인이라 말할 수 있다. 그러면서도 기존의 무난한 거주성 및 정숙성과 안락한 승차감 그리고 기본에 충실한 주행질감은 그대로 유지했다. 새로운 옷차림과 새로운 심장을 품은 몬데오는 한층 대중적으로 어필할 수 있는 세단으로 거듭났다.


관련기사

댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.