언제부터일까, 국내 수입차 업계에 변화의 바람이 불기 시작했다. 가솔린 세단 위주였던 국내 수입차 시장에 디젤 엔진의 강세가 시작된 것. 그 돌풍의 원인에는 여러가지 이유가 있겠지만, 문득 푸조라는 브랜드를 떠올리게 된다.

한불모터스를 통해 한국에 들어오는 푸조 차량은 207시리즈를 제외하면 전 라인업이 디젤 엔진을 얹고 있다. (프랑스에서 생산하는 차량은 1.6 터보 엔진을 포함해 휘발유 엔진 라인업이 존재함) 그만큼 디젤 엔진에 자신이 있다는 얘기 아닐까.

실제로 르망 24시간 경주에서 디젤 엔진의 대세를 이끌었던 아우디와 디젤 엔진으로 정면 대결을 펼쳐 승리를 거두고, 현재까지 아우디와 1,2위를 다투며 라이벌 관계를 구축한 푸조의 엔진 성능은 익히 알려져있다.

푸조 승용 디젤 엔진의 성능을 수치만 놓고 보면, 다른 브랜드와 비슷해 보이는 부분이 있지만 왠지 모르게 푸조의 디젤 엔진에는 왠지 모르는 신뢰를 더하게 되는 이유다.

1. 디자인


고양이에서 사자로 변하다 

지금까지 공격적인 푸조의 디자인을 담당하던 펠린 룩 디자인 언어가 SR1 컨셉트카의 플로팅 디자인으로 바뀌면서 508의 디자인은 상대적으로 얌전해졌다. 공격적으로 치켜떴던 펠린 룩의 커다란 헤드라이트 디자인에 비하면 상대적으로 작아지고 얌전해진 제논 헤드라이트는 508이 지금까지의 디자인언어와 다른 푸조의 새로운 언어를 담고 있음을 보여준다.

본넷에서 파워 돔처럼 처리된 굴곡을 따라 올라가는 루프는 완만한 경사를 지으며 큰 포물선을 그리다가 트렁크 쪽에서 급격히 짧은 흔적을 남기고 떨어진다. 차체의 크기가 큰 것일까, 아니면 헤드라이트 끝에서 테일라이트의 시작까지 이어지는 캐릭터 라인의 영향인 것일까. 누구도 이 차를 작게보지 않는다. 1.6 엔진도 들어가는 차라 말하자 다들 이렇게 큰 차에 어떻게 그런 작은 엔진이 들어가느냐고 말한다.

테일라이트의 형상은 마치 사자의 발톱이 찢고 지나간 듯한 형상으로 푸조의 ´사자´라는 정체성을 정확히 살려냈다. 뒷 측면에서 바라보면 살짝 웅크리고 언제든 튀어나갈 준비가 된 사자의 모습이 느껴진다. 가볍지 않다. 푸조의 이번 디자인 언어는 충분히 대중속에 녹아들 수 있다고 본다. 과하지 않고 적절하게 자신만의 아이덴디티를 표현할 방법을 이제 찾은 듯 하다.

2. 주행


토크 드라이브

휘발유가 주는 샤프한 감각과 달리 디젤의 감각은 둔탁하다고 생각하는 사람들이 많을 것이다. 하지만 디젤의 엔진 반응성이 개선되고, 터빈의 성능이 개선되면서 지금의 디젤 엔진의 터보 랙(터보 지연 형상)은 상당히 줄어들어, 스로틀의 개도량에 상관없이 매우 약한 지연을 남기고 스풀 업(터보 부스트가 진공상태를 넘어 압을 채우는 것) 상태로 돌입한다.

푸조의 2.0리터 Hdi FAP 163엔진의 경우에는 34.6kg·m의 최대 토크를 2000~3000rpm대에서 뿜어내는데, 그 전에도 충분한 토크가 존재한다. 가속시에 2000~3000rpm에서 플랫한 최대 토크를 발생하기 때문에, 연비 주행에도 이롭다. 평소 주행시 가장 많이 쓰는 구간에서 최대토크를 내기 때문이다. 연비는 국내 기준으로 17km/ℓ에 달하며, 정속 주행 시 순간 연비는 이를 상회한다.

풀 엑셀 상태에서 변속을 최대한 늦출 때는 3750rpm에서 최대출력 163마력을 찍고 난 이후의 회전대에서 토크가 떨어지는 현상을 보이긴 하나, 3.5리터 자연흡기 휘발유 엔진의 토크와 맞먹는 힘이 엑셀을 밟는 순간 밀어주기 때문에 준수할 수준의 빠른 가속을 보인다.

하지만 이 엔진의 가장 놀라운 부분은 절대적인 수치로 표현되는 가속 성능이 아닌 감성을 건드릴 줄 아는 디젤 엔진이라는 것이다. 분명 0km/h에서 100km/h까지 9.2초가 걸린다면 절대적으로 빠른 차는 아니다. 하지만 초반부터 터지는 풍부한 토크 감각과 상대적으로 적은 엔진 회전수 상승에도 순식간에 올라가는 속도, 고속까지 지칠줄 모르고 치고 올라가는 여유로운 힘은 감성을 자극하다 못해 엑셀을 밟게 만든다.

풍부한 토크를 바탕으로 언제든 편히 엑셀의 개도량을 최소한으로 운영하며 고속 크루징을 할 때도 피로가 적다. 넉넉한 토크를 이용해 손쉬운 추월 가속이 가능하기 때문이다. 최대한 빠르게 변속해서 최고 기어인 6단에 기어를 맞추고 스로틀의 개도량을 최소화 하거나 크루즈 컨트롤을 이용하면 약 1500~2500rpm 사이의 최대 효율 구간에서 고속도로의 흐름을 맞추며 여유로운 크루징이 가능하다.

최고속을 원한다면 엑셀을 끝까지 밟아 엔진의 힘을 오롯이 느낄 수 있다. 3700rpm정도에서 토크의 하락이 느껴지다가 4400rpm정도에서 변속이 이뤄지는데, 변속하는 순간 강한 힘이 몰려오는 것은 변속 감각을 더 없이 유쾌하게 만들어 준다. 푸조에서 제시한 최고속도는 223km/h인데, 실측 결과 215km/h까지 여유롭게 올라가는 속도를 확인할 수 있었다.

잠재된 실력을 봉인하는 코너

자동차의 조종(조향)성능과 안정성은 대립을 이루게 된다. 대부분 균형을 맞추는 편이지만, 가끔은 한쪽에 치중을 한 차들을 만나게 된다. 급격한 브레이킹 후 방향 전환을 할 때 그 특성이 주로 드러나는 편인데, 포드의 퓨전과 토요타의 캠리가 그 특성의 차이를 보여준다. 둘은 같은 전륜 구동 패밀리 세단이며 비슷한 출력의 2.5리터 엔진을 갖추고 있다.

80km/h로 진입하여 갑자기 앞에 장애물이 등장했다 가정하고 1~2개 차선을 이동하여 피하고 바로 자기 차선에 복귀하는 엘크 테스트를 실시하면 포드 퓨전의 경우 차체의 뒷부분이 갑작스러운 조향에 의해 흔들리지만 빠르게 방향 전환이 가능하다. 토요타 캠리의 경우에는 차체 뒷부분이 따라오는 속도가 느리며 차량이 급작스러운 방향 전환을 거부하듯 핸들의 타각에 비해 차량이 실질적으로 이동하는 각도가 크지 않다. 결과는 두 차량 모두 갑작스러운 방향 전환을 성공적으로 해내지만 그 일을 해내는 방싱은 상당히 틀리다.

대립을 이루는 조향성능과 안정성에서 초첨을 맞추거나 훌륭한 접합점을 찾아내는 부분이 매우 중요한데, 푸조는 이 둘을 잘 버무려내는데 성공했다. 조금 단단한 승차감을 기본으로 하지만 과속 방지턱이나 요철 구간을 통과 할 때, 자잘한 추가 진동이 적은 편이다. 고속도로와 같은 직선의 고속 주행은 도로의 그립을 편안하게 바꿔내는데, 이는 차체 설계와 밀접한 관련이 있다.

508의 차체 길이는 4792mm, 앞 오버행은 985mm, 휠베이스는 2817mm, 뒷 오버행은 990mm로 이를 비율화 하면 20:60:20이 된다, 물론 앞 오버행이 조금 길고 엔진의 무게 때문에 도로의 저항과 굴곡을 더 받아내게 되지만 상대적으로 긴 휠베이스는 잔진동이 주는 횡력을 거슬러내는 역할을 수행하게 된다. C필러에서 이어지는 508의 트렁크 리드가 짧은 것은(물론 내부는 넓다), C필러가 하향하는 지점에 후륜축이 있기 때문에 전 후륜 오버행의 길이를 맞추려는 지책으로 풀이된다.

윤거의 경우 전륜축 윤거 1576, 후륜축 윤거 1548로 100:98의 비율을 택하였는데, 이는 일반적인 전륜 구동 차량의 슬립 앵글을 생각해보면 평균적인 비율에 속한다. (이를 벗어나기도 힘들다.)

차체를 벗어나 서스펜션을 확인해보면, 508 알뤼르는 전륜에 맥퍼슨 스트럿, 후륜에 멀티링크 서스펜션을 적용했다. 서스펜션의 강도는 중간 수준인데, 강한 서스펜션에 지나치게 무른 스프링을 쓰는 우를 범하지 않았다. 직선 주행에서는 적절한 수준의 안정감을 보이나, 갑작스러운 회전이나 스포츠 주행의 경우에는 차체의 롤이 느껴진다.

한계 주행

어디서나 마찬가지로 쓰이는 주행이론 공식이 있다. 타이어가 감당할 수 있는 종그립과 횡그립의 합은 100이라는 것. 그 그립의 한계를 벗어나면서 차체는 구동 특성에 따른 주행 변화를 보여주기 시작하는데, 전륜 구동의 경우에는 언더스티어(타각에 비해 차량의 회전각:슬립 앵글이 모자라 원하는 선회각보다 더 크게 선회각을 그리는 것)을 일으킨다.

처음에는 캣워크를 선보인다는 푸조의 고양이 발놀림을 믿고 코너를 휘감아 돌기 시작했다. 브레이크의 페이드 발생은 없었고, 속도를 줄여 코너를 진입하고 정점을 찍은 이후 핸들을 풀면서 재가속 하는 슬로우 인, 패스트 아웃 식으로 코너를 타면 쉽게 한계 상황은 찾아오지 않는다. 하지만 타이어가 전 후륜 215/55R17이라는 것이 살짝 아쉽다.

저속 진입을 지키지 않고 코너를 진입하기 시작하면 스퀼 음을 내며 바깥으로 미끄러지기 시작한다. 코너의 회전각은 크지만 코너 자체의 폭과 출구의 폭은 충분하다. 스로틀을 열어 미끄러지면서 재가속을 얻어낼 생각으로 스로틀을 열었다. 원하는대로 차가 출구를 향해 가속하면서 옆으로 미끄러지고 있다. 이대로면 꽤 가속하면서 코너를 탈출 할 수 있겠다는 판단이 드는 순간, TCS가 개입하며 갑자기 엔진의 힘을 차단하고 코너 안쪽으로 확 말려들어가길 시작했다. 안전을 위해 빠르게 개입하는 TCS는 확실하게 차체를 제어할 지능을 갖췄다.

508로 굴곡진 길의 스포츠 주행을 즐길일은 거의 없겠지만, 만일 즐긴다면 어떤 방식으로 타야할지 아마추어 레이서에게 조언을 구했다. 적극적인 브레이킹을 통해 하중을 앞으로 이동시키고 차량의 후미를 살짝 날려 코너의 정점을 향해 들어가서 재가속을 한다면 즐겁고 빠르게 탈 수 있을거란 지적을 받았다. 하지만 강한 토크가 라인을 부풀게 할 수 있으니 스로틀 개방에는 신경을 써야할 것이다.

그런데 508을 패스트 인-아웃 방식으로 몰았을 때 코너의 한계 속도는 꽤나 이르게 찾아온다. 그 이유를 타이어에서 찾아보고 있다. 215mm의 트레드가 나쁜 것만은 아니다, 하지만 이 차의 무게는 1625kg. 중대형 세단에 디젤 엔진을 얹은 것을 생각하면 나쁘지 않은 무게지만, 타이어의 조합은 옵션으로 나오는 235/45R18이 보다 나은 선택이 될 것이다.

3. 실내



프랑스인은 검소한가봐?

508의 실내는 검소하면서도 있을 것은 다 있다. 크롬 테두리와 가운데의 종합 정보 LCD창을 포함한 계기판이 제일 먼저 눈에 띄며, 그 위로 주행속도와 크루즈컨트롤 등의 정보를 표시해주는 헤드업 디스플레이가 있다. 이 헤드업 디스플레이는 전면 유리에 띄워 표시되는 타입이 아닌, 조그만 거울과 같은 창의 반사효과를 통해서 비춰지는데, 실용적인 아이디어가 좋다.

가죽을 씌운 스티어링 휠은 살짝 큰 사이즈인데 패들 시프트가 장착됐다. 사용하는 재미가 있지만 정확히 기어가 맞물리는 느낌이 아니라 게임기의 버튼을 누르듯이 매우 짧은 반경에서 짧게 눌리는 느낌이라 감성적으로 아쉬웠다. 패들 시프트의 아쉬운 감각과 달리 오토매틱 시프트 레버의 감각은 좋은 편이다.

오토매틱 시프트 레버를 수동 모드로 전환하면 앞으로 밀어 기어를 낮추고 뒤로 당겨 기어를 올리는데, 이 감각이 매우 절도있다. 끝까지 밀어서 정확히 기어가 들어가는 것 같은 느낌은 훌륭하다. 이 감각이 패들 시프트로 느껴질만큼 노력해준다면 참 좋을만큼 수동방식으로 기어를 넣는 맛이 좋다. (이 감각을 내기가 매우 어려운 것인지 수동으로 전환해 쓸 때 감각이 안좋은 차량은 아주 많다.)

또한 스티어링에 달린 버튼이 너무 많다. 크루즈 컨트롤이나 LCD 정보창 표시, 트립 미터 등의 중요한 정보를 살펴볼 수 있는 버튼들이라는 점에 이견은 없지만, 문제는 익숙해지기 전까지는 안보고 누를 수가 없다는 것. 조금 더 직관적이었으면 좋겠다.

운전석에서 앉아 바라본 실내의 느낌은 검은색과 회색이 대부분을 차지하는데, 차분하고 정갈하다. 플라스틱의 소재는 좋은 수준. 운전자와 가장 많이 마주치는 소재기 때문에 감성 품질 향상을 위해서라면 빠질 수 없는 존재다. 운전석에서 조절할만한 옵션은 사실 적은 편인데, 운전석과 조수석의 온도를 조절하는 온도조절 기능과 네비게이션, 그리고 풀 오토 에어컨 정도가 있다.

뒷좌석으로 옮겨가면 넓은 공간에 적당히 다리를 뻗을 수 있다. 뒷좌석 레그룸은 180cm의 건장한 성인이라도 편안하게 탑승할 수 있는 수준. 뒷좌석 송풍구가 있고, 모드와 온도, 바람 세기를 각자 조절할 수 있는 뒷좌석용 에어컨이 있는데, 바람 세기는 같이 조절해야 하지만 양쪽의 모드와 온도를 따로 조절할 수 있다. 더불어 창문 틈 사이로 숨어있는 블라인드를 사용할 수 있는데, 탑승자를 배려한 재치있는 옵션이라고 생각된다.

내비게이션은 에러

검소하고 있을 것은 다 있는 이 차에서 정말 아쉬운 부분이 있다면 내비게이션이다. 프랑스에서 판매되는 508과 내비게이션 장착 위치가 다르다. 지금의 에어컨이 위치한 자리에 내비게이션이 있었다면 운전 시 편하게 살펴볼 수 있을 것이다. 또한 대부분의 엔터테이닝 기능을 내비게이션 자체 시스템에 의존하게 되는데, 이게 절대 편하지 않다는 것이다. 예를 들어 음악 볼륨을 높이고 흥겹게 주행을 하고 있을 때, 내비게이션의 소리마저 연동이 되버려서 아주 큰 소리로 "전방 300m 우회전입니다!!!!"라고 외쳐버린다. 음악 볼륨을 최대한 줄여버리면 네비게이션의 소리마저도 줄어들어 들을 수가 없는 상황이 발생한다. 국내 설치 과정중에서 발생한 문제인데, 이왕이면 네비게이션의 유무를 고객이 선택할 수 있게 해주는 것은 어떨까?

4. 가치, 차량 비교



르망에서 우승한 디젤의 기술력을 아이덴디티로

508이 있는 곳은 수입차 최대의 격전 시장인 중대형 고급 세단 카테고리다. 이 시장이 어려운 이유는 가격대와 같은 경제적인 요소도 중요하지만, 구매자 개인의 성향도 아주 중요해지는 시장이기 때문이다.

푸조 508시리즈에는 3가지 모델이 있다. ▲1.6리터 디젤 엔진의 악티브 모델(4290만원) ▲2.0리터 디젤 엔진의 알뤼르 모델(4730만원) ▲2.2리터 디젤 엔진의 GT 모델(5610만원).

이 가격대의 차량별 가격 차이가 심하지는 않다. 푸조 508 알뤼르의 가격은 4730만원인데, 이정도 가격의 차를 구매할 때, 진정 맘에 드는 차가 있다면 1천만원은 더 끌어올 수 있지 않나라는 가정 하에 4000만원부터 6000만원대의 중대형 고급 세단을 찾아봤다.

국산차에서는 제네시스 3.3과 그랜져 3.3, K7 3.3, 알페온 3.0이 있고, 수입차에서는 볼보의 S60과 S80, 폭스바겐 CC, 파사트, 포드 토러스, 스바루 레거시, 크라이슬러 300C, 캐딜락 CTS 3.0 정도의 라이벌이 있다. 직접적인 상대라면 디젤 엔진을 사용하는 수입차인 볼보의 S60 D5(5045만원), 폭스바겐 CC 2.0 TDI(5110만원)와 파사트 2.0 TDI(4530만원)가 있다. 

이 사이에서 푸조 508 알뤼르의 가격은 4730만원, 앞서 열거한 모델과 가격적으로는 큰 차이가 없다. 파사트는 2012년 내로 국내에 신 모델이 들어올테고, 파사트의 패션 모델인 CC도 한 차례 변화를 겪을 것이다. 하지만 독일차의 감각을 좋아하는 사람이라면 파사트와 CC, 508 알뤼르를 연장선에 놓고 많은 고민을 할 것이다. 볼보가 가지고 있는 최고의 아이덴디티인 안전에 매료된 사람이라면 S60을 508 알뤼르와 비교할 것이고.

차 자체가 갖고 있는 기본기는 비슷하다. 4대의 차량을 비교해보자, 전부 전륜 구동 방식을 사용하며, 메이커의 중심인 중형 라인을 맡고 있다. 다만 엔진 제원에서 약간의 차이가 날 뿐이다. CC가 2.0리터 170마력, 파사트가 2.0리터 140마력, S60이 2.5리터 205마력, 508 알뤼르가 2.0리터 163마력이다.

정말 이 정도의 차이 안이라면 취향이 모든 것을 가른다. 브랜드 아이덴디티가 미치는 영역의 문제다. 푸조를 선택하는 사람이라면 어떤 취향을 가진 사람일까? 예술을 사랑하는 사람일까? 과거 푸조는 프랑스차의 강한 디자인으로 대중에게 어필했다. 하지만 좀 더 명확한 아이덴디티를 세울 필요가 있다. 아마 디젤 엔진을 가장 잘 만드는 브랜드는 어떨까? 르망 24시간 레이스에서 1위를 놓고 다툴 정도면, 엄청난 연비의 디젤 하이브리드를 만들 정도의 기술력이라면 디젤 엔진을 브랜드 아이덴디티로 내세울 자격이 있다.

이런 브랜드 아이덴디티가 더해진다면 508 알뤼르가 시장의 한 부분을 크게 차지하지 않을까 기대해본다.

하지만 2.2리터 엔진의 508 GT는 고급스러운 사양을 대거 추가하고서도, 시장에서의 대결에는 상당한 공과 노력을 기울여야 하는 입장이다. 508 GT의 가격은 5610만원, 600만원을 더하는 순간 한국 시장에서의 선호도가 가장 높은 독일 프리미엄 브랜드와 대결을 해야하는 입장에 놓여버린다. 그리고 그 벽은 상당히 높다.

구매가치는 ´추천´, 추천은 알뤼르로

푸조 508중에서도 알뤼르를 시승했던 탓이었을까, 아니면 알뤼르의 가치가 뛰어났기 때문일까. 508은 간만에 직접 사고 싶은 차였고, 그 중에서도 모델을 고르라면 알뤼르를 고르겠다. 508모델 라인업의 중간에 위치한 알뤼르는 112마력의 악티브 모델에 440만원을 더하면 51마력이 올라버린다고 생각되는 모델이다. 204마력의 GT모델은 전륜의 서스펜션을 더블 위시본으로 바꿀만큼 많은 신경을 썼지만, 163마력의 알뤼르 모델에서 편안한 토크 드라이빙이 가능한 이상, 40마력을 추가하는데 880만원을 들여야겠다는 선택은 결정하기 힘들다.

총평: 푸조 508은 검소한 패키지 안에 여러 장점을 담고 있다. 무엇보다 운전을 즐겁게 하는 감성이 있는 디젤 엔진은 중요한 장점. 하지만 화려한 실내와 다양한 옵션을 좋아하는 사람이라면 조금 망설여질 수도 있겠다. 추천하고 싶은 차이나 등급이 다양하니 꼭 원하는 등급의 시승을 해보고 결정하길 바란다. 합리적인 패키지, 넓은 실내 공간, 알뜰하게 챙겨넣은 필요한 옵션은 확실히 이 차가 실리적인 차임을 말한다.

[DATA]

차명 푸조 508 알뤼르 2.0

엔진 직렬 4기통 디젤 2리터 엔진

구동형식 전륜 구동

최고출력 163마력/3750rpm

최대토크 34.6/2000rpm

공차중량 1625kg

표준연비 17km/ℓ

CO2 배출량 158g/km

최고속도 223km/h

0→100km/h 가속 9.2초

연료탱크용량 72ℓ

가격 4730만원 


기본 옵션
▲컬러 헤드 업 디스플레이 ▲포-존 에어컨디셔닝 ▲스마트 빔 어시스턴트 ▲핸즈프리 엑세스 앤 스타트 ▲파킹 어시스턴스 

안전 사양
▲총 6개 에어백(2개 프론트, 2개 사이드, 2개 커튼) ▲어린이와 유아 안전을 위한 2개의 아이소픽스 뒷좌석 장착

글/ 모토야 전문 기자 안민희
사진/ PSA GROUP MEDIA CENTER
작성일/ 2011.12.20