볼 보 C70이 화장을 고쳤다. 눈매와 테일램프, 범퍼와 센터페시아 등을 다듬은 페이스리프트 버전이다. 파워트레인은 이전과 같다. 직렬 5기통 2.5ℓ 고압터보 220마력 엔진과 자동 5단 기어트로닉 변속기를 얹는다. 0→시속 100㎞ 가속을 8초에 마치고, 시속 235㎞까지 달린다.
C70 은 볼보가 처음 만든, 현대적 개념의 컨버터블이다. 같은 고향의 ‘스포티’한 라이벌, 사브를 겨눈 저격수이기도 했다. 1990년 780 쿠페를 단종 시킨 이후 볼보에겐, 사브의 900과 후속 모델 9-3 쿠페, 컨버터블에 맞불을 지필 선수가 없었다. 볼보가 C70을 쿠페와 컨버터블 두 가지 버전으로 선보인 것 또한, 사브 9-3 시리즈를 강하게 의식한 결과였다.
1세대 C70의 디자인은 재규어와 랜드로버 디자이너로도 잘 알려진 피터 호버리의 작품. 베이스는 850 세단이었다. 엔지니어링은 영국의 레이싱 워크스팀 TWR(톰 월킨쇼 레이싱)의 솜씨. 당시 볼보는 ‘안전지상주의’에서 ‘달리는 즐거움’으로 이미지 변신을 꾀하던 중이었다. C70은 장르뿐 아니라 차의 성격에서또한 볼보에게 중요한 도전이었다.
볼보와 TWR의 ‘돈독한’ 관계는 개발 단계에 그치지 않았다. 볼보는 TWR과 세운 합작 기업에서 C70을 생산하기로 했다. 공장은 볼보의 고향, 예테보리 북서쪽에 자리한 우데발라(Uddevalla)의 기존 생산 시설을 활용했다. 엔진은 직렬 5기통 2.3L에 저압과 고압터보를 붙여 출력을 두 가지로 나눴다. 여기에 자동과 수동 5단 변속기를 물리고 앞바퀴를 굴렸다.
1세대 C70은 2002년 초 국내에 선보였다. 직렬 5기통 2.3L 고압터보 240마력 엔진과 자동 5단 변속기를 짝지은 모델이었다. 성능은 매서웠다. 0→시속 100㎞ 가속을 7.9초에 끊었고, 시속 235㎞까지 달렸다. 당시만 해도 낯설었던, 전복방지 시스템과 경추보호 시스템 등 볼보 고유의 안전장비를 구색 별로 갖췄다. ‘가장 안전한 컨버터블’로 명성을 떨쳤다.
원조 C70의 얼굴엔 볼보만의 개성이 가득했다. 인테리어의 감성 품질이나 소프트 톱 모두 딱히 흠잡을 데 없었다. 터보차저는 엔진을 인정사정없이 쥐어짰다. 2천400rpm에서부터 33.6㎏·m의 토크를 뿜었다. 1,460㎏의 무게가 무색한, 거침없는 가속을 이끌었다. TWR의 손길을 거쳤지만, 몸놀림만큼은 ‘편안함’을 중시하는 볼보의 테두리 안에 머물렀다.
C70은 지금까지와 다른 볼보를 꿈꿨다. 그러나 역시 볼보였다. 뚜껑이 활짝 열린다는 점을 빼면 볼보의 다른 모델과 딱히 다른 매력까진 찾기 어려웠다. 이 때문에 C70은 볼보 스스로에게만 파격적인 존재로 남았다. C70 쿠페는 2003년 단종 됐다. 컨버터블의 수명은 좀 더 길었다. 2006년까지 7만6천809대가 생산됐다. 그리도 이듬해 2세대로 거듭났다.
2세대 C70의 뼈대는 마쓰다가 디자인한 포드의 C1 플랫폼. S40, V50도 함께 썼다. 길이와 휠베이스는 각각 133, 25㎜ 줄었지만, 너비는 21㎜ 늘었다. 트레드는 앞은 30㎜, 뒤는 90㎜나 넓어졌다. 높이는 1천400㎜로 1세대와 같았다. 2세대 C70은 전동식 하드톱을 갖췄다. 따라서 한 모델로 쿠페와 컨버터블 시장을 동시에 공략할 수 있게 되었다.
볼보는 2세대 C70 역시 스웨덴의 우데발라에서 외부 기업과 손잡고 생산한다. 이번 파트너는 디자인 작업에서부터 참여했던 피닌파리나. 1세대 C70 개발·생산을 함께 했던 TWR과는 계약이 종료될 즈음 불협화음이 들리더니, 끝내 각자의 길을 걷게 됐다. 볼보가 2세대 C70을 위해 이태리의 피닌파리나와 손잡게 된 배경도, TWR과 불화의 영향이 없지 않았다.
이번에 시승한 모델은 최신 C70이다. 세대구분까진 바뀌지 않은 페이스리프트 버전이다. 어느 정도 예상된 변화이긴 했다. 화장을 고치고 한 발 앞서 선보인 C30이 나팔수 역할을 했던 탓이다. 역시나 눈매와 범퍼의 생김새가 C30과 판박이다. 한결 발랄한 분위기다. 테일램프엔 LED를 촘촘히 박아 넣었다.
국내 시장에 선보인 모델은 C70 T5. 엔진은 이전과 같은 직렬 5기통 2.5L 저압터보다. 전보다 10마력 높은 230마력을 낸다. 왕년의 고성능 볼보, S60R과 같은 블록이다. 이전의 2.3L 엔진보다 보어와 스트로크가 각각 2, 2.1㎜ 늘었다. 변속기는 자동 5단 기어트로닉. 기어비는 5단만 이전 C70과 같을 뿐, 1~4단, 후진 기어와 최종감속비까지 새롭게 손봤다.
1세대 C70 T5보다 출력과 토크가 줄었지만, 성능은 엇비슷하다. 0→시속 100㎞ 가속을 8초에 마치고, 시속 235㎞까지 달린다. 1천500rpm에서부터 최대토크를 뿜는다. 따라서 액셀을 조금만 건드려도 바로 ‘전력 질주’ 모드다. 정지 가속 땐 터보의 존재가 두드러진다. 기대 이상 활기차다. 반면 추월은 딱히 감동스럽진 않다. 터보 랙과 굼뜬 변속기 때문이다.
특히 같은 엔진을 얹은 S40 T5의 폭력적인 느낌엔 한참 못 미친다. 무거워서다. C70의 휠베이스는 S40과 같고, 트레드는 S60과 같다. 강성을 유지하기 위해 고강성 스틸을 많이 썼다. 여기에 전동식 하드톱 시스템까지 얹었다. 따라서 S40은 말할 나위도 없고, S60보다 몸무게가 더 나간다. 1세대 C70 컨버터블과 비교하면 무게가 200㎏ 가까이 늘었다.
그러나 잃은 게 있으니 얻은 것도 있었다. 1세대 C70 컨버터블보다 차체 강성이 두 배 가까이 늘었다. 단단한 차체 강성은 굽이진 길을 헤집을 때 진가를 발휘했다. 이전 모델보다 핸들링이 조금이나마 날카로워졌다. 앞 스트럿, 뒤 멀티 링크 방식의 서스펜션은 여전히 자잘한 진동과 충격을 부지런히 삼킨다. 승차감은 변함없이 부드럽다.
C70의 앞뒤 무게 배분은 톱을 닫았을 때 54 : 46, 톱을 열었을 때 56 : 44. 고작 33㎏ 정도의 차이다. 무게 배분의 변화가 적다는, 하드톱 컨버터블의 존재 당위성을 보란 듯이 충족시킨 셈이다. 따라서 쿠페, 컨버터블 때 몸놀림의 차이가 딱히 두드러지지 않는다. 제동 감각은 볼보의 다른 모델과 닮은꼴. 페달이 쑥 꺼지는 느낌만 어색할 뿐 성능은 손색없다.
실 내 공간은 4명의 성인에게 안성맞춤. 감성품질은 한껏 물이 올랐다. 이번 C70은 미국 JD 파워 신차품질조사의 프리미엄 스포츠카 부문에서 1위를 차지했다. 안전성은 반론의 여지없는 동급 최고다. 그럼에도, 볼보 C70의 위상은 어딘지 모호한 구석이 있다. 보다 저렴한 컨버터블도 많거니와, 독일 프리미엄 브랜드 모델과 값 차이 또한 크지 않아서다.
역대 C70은 라이벌과 객관적으로 저울질해 고를 모델이 아니었다. 사브 9-3를 겨냥했고 운전의 즐거움을 꾀했다지만, 전형적인 볼보였다. C70을 고를 이유는 명쾌했다. 안전과 품질의 대명사, 볼보가 만든 컨버터블인 까닭이다. 상큼한 외모로 분위기를 쇄신한, 이번 C70 역시 마찬가지. 구구절절 설명하지 않아도, 살 사람은 알아서들 산다. 볼보라는 이유만으로.
글 김기범｜사진 볼보
