지난달 30일, BMW코리아가 충남 당진과 부여 일대에서 미디어 시승행사를 열었다. 행사의 타이틀은 ‘2012 BMW 그랜드 투어링 익스피리언스’. 준·중형차 1시리즈부터 대형세단 7시리즈, 그리고 SUV인 X시리즈 등 BMW의 주력 모델 대부분을 시승해 볼 수 있는 자리였다. 또한 BMW의 시장 전략과 기술에 대한 간단한 세미나도 열렸다. 아울러 ‘지속가능성’이라는 행사 주제에 걸 맞는 체험도 준비됐다.
이번 시승행사는 충남 당진에서 출발해 부여에서 세미나를 하고 다음 날 당진으로 돌아오는 일정이었다. 시승기회는 총 세 번이 있었다. 당진에서 부여로 이동할 때 한 번, 이튿날 아침 부여 일대에서 한 번, 부여에서 당진으로 돌아올 때 한 번이었다. 행사에는 총 20대 이상의 시승차가 준비됐다. 하지만 따끈따끈한 신 모델이나 쉽게 시승하기 힘든 모델인 경우 경쟁이 치열했다. 특히 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진에 터보차저 3개를 짝지어 얹은 X6 M50d가 그랬다. 청명한 가을 하늘이 탓인지 유일한 컨버터블 모델이었던 650i의 인기도 높았다.
출발은 액티브 하이브리드5와 함께 했다. BMW가 만든 하이브리드가 궁금했기 때문이다. (트리플 터보나 뚜껑 여는 차엔 관심 없었다. 정말이다.) 액티브 하이브리드5는 5시리즈의 하이브리드 버전. 때문에 안팎 디자인이 5시리즈와 거의 같다. 겉모습에서 차이는 C필러와 트렁크에 붙은 엠블럼, 효율을 신경 쓴 독특한 디자인의 휠 정도다. 라디에이터 그릴과 머플러 끝부분의 색도 조금 다르다는데 큰 차이는 느껴지지 않았다. 머플러는 535i처럼 좌우에 하나씩 단다.
실내 역시 일반 5시리즈와 별반 차이 없다. 계기판에 배터리 상태 표시창과 i드라이브에 하이브리드 관련 메뉴를 추가한 정도가 차이의 전부다. 나머지는 535i와 똑같다. 컴포트 시트와 전 좌석 독립 공조 시스템 등 535i의 호화옵션을 그대로 달고 있다. 그러나 뒷좌석 등받이 접는 기능은 사라졌다. 짐 공간 크기 역시 일반 5시리즈보다 조금 작다. 짐 공간과 승객실 경계에 모로 세운 하이브리드 배터리 때문이다. 그래도 골프백 두 개는 여유 있게 실을 수 있다.
액티브 하이브리드5는 535i를 밑바탕 삼는다. 실내 구성이 535i와 판박이인 이유다. 파워트레인도 535i의 것으로 완성했다. 액티브 하이브리드5는 최고 306마력, 40.8㎏·m의 힘을 내는 직렬 6기통 트윈 터보 엔진에 54마력짜리 전기모터를 짝지어 얹는다. 그 결과 액티브 하이브리드5는 최고 340마력, 45.8㎏·m의 힘을 낸다. 변속기는 다른 5시리즈와 같은 8단 자동이다.
BMW의 하이브리드는 다른 회사와 그것과 조금 다르다. 일반적인 하이브리드는 출력보단 효율을 중시한 엔진이 기본이다. 그리고 각종 전자장비가 엔진과 전기모터를 제어해 기름을 방울 단위로 아낀다. 가속페달을 힘차게 밟아도 운전자의 의지가 반영되지 않는 경우가 허다하다. 하지만 액티브 하이브리드5는 달랐다. 연비와 이산화탄소 배출량은 개선하되 달리는 즐거움은 유지했다.
운전자가 원한다면, 액티브 하이브리드5는 언제든 화끈하게 엔진을 불살랐다. 전기모터까지 가속에 살을 더해 하이브리드는 허약할 거라는 편견을 뒤엎는다. 액티브 하이브리드5의 제원상 ‘제로백’은 5.9초. 535i보다 150㎏이나 무겁지만 가속성능은 같다. 반면 연비는 535i보다 약 10%, 이산화탄소 배출량은 약 25% 이상을 개선했다.
차가 움직이는 과정은 다른 하이브리드와 같다. 엔진과 전기모터가 손발을 맞춰 차를 이끈다. 정지 상태에서 전기모터가 차를 움직이고 이후에 엔진이 개입하는 것이 일반적이다. 하지만 배터리와 주행환경이 허락할 경우엔 저속주행을 전기모터로만 한다. 속도는 최고 60㎞/h까지 낼 수 있다. 또한 고속으로 달리다 가속페달에서 발을 떼도 전기모터로만 달린다. BMW는 이 탄력 주행을 ‘코스트 모드’라고 부른다.
전기모터에 엔진 힘이 더해지는 과정은 눈치 채기 힘들만큼 부드럽게 이뤄진다. 엔진과 전기모터, 배터리의 작동상태는 모니터에서 확인 할 수 있다. 주행 모드를 에코 프로에 두고 연비 운전을 할 경우, 계기판의 추가 주행가능거리로 연료를 얼마나 아끼고 있는지도 확인할 수 있다.
보너스 포인트를 쌓듯, 추가 주행가능거리 늘리기에 집중하다 보니 어느새 첫 번째 목적지인 청양 목재 문화 체험관에 도착했다. 장소 이름에 걸맞게 그곳엔 나무를 잘라 만든 재료로 목각품을 만드는 체험행사가 준비돼 있었다. 자연에서 난 재료를 손으로 직접 만져보라는 취지였다. ‘환경 친화적인 시승행사’라더니… (그들의 말은 농담이 아니었다.) 이제 숙소로 향할 시간. 숙소로 가는 길은 꼬불꼬불 굽이진 산길이라 BMW의 날렵한 몸놀림을 느끼기에 더 없이 좋았다.
숙소에 도착하니 바로 세미나가 진행됐다. BMW코리아의 한스 크리스찬 바텔스 부사장이 인사를 건넸다. 그는 “BMW는 개척자 정신으로 한국 수입차 시장을 이끌어왔다. 디자인, 성능, 연비, 고객만족 서비스, 다양한 사회공헌 등 모든 부분에서 벤치마킹 대상이 되어 왔다. 내년 3월엔 그간 경험 할 수 없었던 다양한 서비스가 담긴 BMW 코리아 드라이빙 센터의 착공식을 인천 영종도에서 진행 할 예정이다. BMW코리아는 초심을 잃지 않고, 지속가능한 서비스를 제공 할 것이다.”라고 말했다.
첫 시간은 ‘BMW의 시장 전략’. BMW코리아 상품 전략 기획팀의 정수원 매니저가 나섰다. BMW는 10년 뒤 전 세계 소형 프리미엄 시장이 약 두 배 가까이 성장할 것으로 예측하고 있다. 그래서 BMW는 소형 모델에 집중하는 중이다. 내년 등장 할 3시리즈 그란 투리스모 역시 이런 전략의 일환이다. 5시리즈 그란투리스모가 7시리즈의 무릎 공간, X5의 머리 공간을 갖춘 것처럼 3시리즈 그란투리스모는 5시리즈 무릎 공간, X3의 머리 공간을 갖출 예정이다.
BMW코리아는 한국 시장도 세계 시장과 크게 다르지 않다고 판단하고 있다. 소형 프리미엄 모델의 성공 가능성을 높이 평가하고 있다. 프리미엄 브랜드 소형 모델의 가격대는 2500~ 4500만 원인데 2011년 한국 시장에서 이 가격대의 모델들이 두 번째로 많은 판매량을 기록했기 때문이다. 1시리즈 해치백, 3시리즈 투어링 등의 국내출시 역시 이런 배경에서 비롯됐다.
이어서 BMW의 기술에 대한 설명이 시작됐다. 강연대에 오른 이는 BMW코리아 트레이닝 아카데미의 장성택 이사. 그는 먼저 최근 BMW 모델들에서 볼 수 있는 에코 프로 주행모드에 대해서 이야기했다. 에코 프로는 쓸데없는 연료 낭비를 막는 주행 모드다. 연비 주행을 할 경우 추가 주행가능거리를 계기판에 띄우는 것이 특징이다.
그는 “연비를 높이는 데는 차의 기술력도, 자동차의 상태도 중요하다. 그러나 가장 중요한 것은 운전자의 의지다. 때문에 BMW는 운전자의 운전습관을 바꾸려 노력했다. 그 결과물은 계기판에 띄우는 추가 주행가능거리다. 연비 주행을 할 경우, 연료가 절약됨을 운전자가 직접 확인케 해 소비를 줄이게 만드는 것이다. BMW는 앞으로도 에코 드라이브에 대한 기술을 지속적으로 발전시킬 예정이다.”라며 에코 프로 모드에 대해 설명했다.
차체 제작기술에 대한 설명도 이어졌다. 자동차가 주행 방향을 바꾸려면 운전자가 스티어링 휠을 꺾어야 한다. 좌우 제동력, 구동력 편차는 시스템이 해결한다. 하지만 이 모든 과정은 차체가 받아줘야 한다. 운전실력, 엔진성능이 좋아도 차체가 못 받아주면 소용없다는 것. 그래서 차체는 무조건 가볍다고 좋은 게 아니다. 튼튼하고 유연해야 한다.
BMW는 가볍고 튼튼하고 유연한 차체를 만들기 위해 많은 노력을 한다. 차체는 가볍고 전기적 부식에 강한 알루미늄과 단단하고 화학적 부식에 강한 강판으로 만든다. 두 소재는 용접하면 부식하기 때문에 접착해 쓴다. 또한 얇은 판 여러 장을 겹친 다중 결합 철판(Multiphase Steel)도 사용한다. 다중 결합 철판은 높은 강도와 신축성 얻으면서도 무게를 절감한다. 하지만 필러는 2만~ 2만5천 바의 냉간 압력 주조(Hot-Formed Steel)방식으로 만든 철판을 사용한다. 전복 시 운전자를 지켜야하기 때문이다.
X6 M50d에 쓰인 트리플 터보에 대한 설명도 이어졌다. X6 M50d는 직렬 6기통 3L 디젤 엔진에 터보차저 세 개를 맞물려 최고 381마력, 75.5㎏·m의 힘을 낸다. 모델명에 50을 붙인 이유는 터보차저 세 개로 출력과 토크를 대폭 끌어올렸기 때문이다. 변속기는 기존 8단 자동변속기를 개량해 사용한다.
엔진에 터보차저 두 개를 짝지을 때는 방식이 두 가지가 있다. 트윈터보와 더블터보 방식이다. 트윈터보는 크기가 같은 터보차저 두 개를 동시에 돌린다. 고 회전에서 출력이 떨어지지만 ‘터보 랙’이 없다. 터보 랙은 터보차저가 고르게 회전하기 전, 엔진이 숨을 가다듬느라 힘이 비교적 적게 나오는 순간을 뜻한다. 더블터보는 크기가 다른 터보차저 두 개로 작은 것을 먼저, 큰 것을 나중에 돌린다. 모든 회전 구간에서 고른 출력을 뽑아내는 것이 장점이지만 터보 랙이 두드러지는 것이 단점이다.
X6 M50d의 트리플 터보는 트윈터보와 더블터보의 장점을 모두 품는다. 터보 랙도 없고 모든 회전 구간에서 고른 출력을 쏟아낸다. 연비와 이산화탄소 배출량은 더욱 개선했다. 공급되는 산소의 양이 많기 때문이다. 높은 효율엔 연료를 2020바의 높은 압력으로 압축해 으깨 뿌리는 직분사 시스템도 한 몫 한다. 트리플 터보 엔진은 완전 연소를 목표로 하는 BMW의 첨병이라 할 수 있다.
세미나가 끝난 후, 성우 배한성씨의 강연이 이어졌다. 그는 1982년부터 1994년까지 생산된 코드네임 E30 3시리즈를 4대째 타고 있는 BMW 마니아다. 그는 그의 첫차 피아트 124부터 지금의 E30 3시리즈까지 그가 소유했던 자동차에 대한 이야기를 특유의 입담으로 재미있게 풀어냈다. 그렇게 시승회의 밤은 점점 깊어갔다.
이튿날 아침 7시, 두 번째 시승에 나섰다. X6 M50d의 운전석은 이미 다른 기자의 차지였다. 시승은 7시 반부터였건만…(독하다.) 그래서 이번엔 650i 컨버터블을 탔다. 이른 아침이라 초겨울처럼 쌀쌀했지만…(다들 기피하는 분위기는 아니었다.) 상관없다. BMW 열선시트의 성능은 매우 뛰어나니깐.
650i는 4인승 컨버터블이다. 현행 6시리즈는 2011년 등장한 3세대. 이전 세대보다 한층 더 매끈해진 외모가 특징이다. 앞모습은 5, 7시리즈처럼 콧날을 바짝 세우고 반듯하게 깎아 내렸다. 옆모습은 어깨선을 따라 그은 캐릭터 라인으로 탄탄한 느낌을 강조했다. 트렁크는 납작하게 누르고 뒤 범퍼는 빵빵하게 부풀린 덕분에 뒷모습은 풍만하다.
실내는 7시리즈 못지않게 근사하다. 가격이 1억 5천만 원에 육박하는 모델답다. 시트, 도어트림, 센터콘솔 등 몸 닿는 곳은 물론 대시보드까지 가죽으로 씌우고 꼼꼼히 바느질을 더했다. 편의장비도 화려하다. 앞좌석은 좌우 모두 컴포트 시트, 모니터는 10.2인치다. 이외에 3D 멀티그래픽을 지원하는 헤드업 디스플레이, 나이트비전, 주차보조 기능 등 BMW의 고급 편의 장비 대부분을 갖춘다.
650i는 최고출력 408마력, 최대토크 61.2㎏·m를 내는 V8 4.4L 트윈터보 엔진을 단다. 변속기는 8단 자동, 0→ 시속 100㎞ 가속시간은 5.0초다. 제원만 보곤 박력 있는 엔진 소리와 무지막지한 가속성능을 짐작했다. 하지만 650i는 부드러웠다. 가속페달을 꾹 밟았을 땐, 가슴이 먹먹해질 정도로 빠르게 달려 나갔지만 엔진은 V8이 맞나 싶을 정도로 조용했다. 앞으로 가고, 서고, 앞머리를 비트는 과정도 고급스럽고 우아했다. ‘마초’의 자리는 고성능 버전 ‘M6’를 위해 비워둔 까닭이다.
650i와의 짧은 만남은 끝났다. 이제 유기농 사과농장(환경 친화적인 시승행사의 일환인…)을 들렀다가 당진으로 돌아 갈 시간이 됐다. 이번 시승은 어제 출시한 따끈따끈한 신차, 320d 투어링 M 스포츠 패키지다. (역시 경쟁은 치열했고 난 또 한발 늦었다. 어차피 잔뜩 멋 부린 SUV는 별로 좋아하지도 않았다.) BMW의 주력모델인 3시리즈 세단의 탄탄한 주행성능이 투어링 모델에도 그대로 담겨 있을지 궁금했다.
320d 투어링 M스포츠 패키지. 이름이 참 복잡하고 길다. 투어링의 의미는 ‘스테이션 왜건’이다. 그러니깐 320d 투어링은 3시리즈 세단의 트렁크 부분을 짐 칸으로 만든 왜건 스타일 차체에 2.0L 디젤엔진을 단 모델이다. M스포츠 패키지는 스포티한 디자인의 앞뒤 범퍼와 18인치 휠, 스포츠 서스펜션 등의 옵션을 단 트림명이다.
앞모습은 3시리즈 세단과 같다. 바깥쪽을 뾰족하게 자르고 안쪽을 라디에이터 그릴과 연결한 헤드램프로 날카로운 느낌을 주도했다. 시승차는 넙적한 공기흡입구를 단 M스포츠 범퍼까지 달아 인상이 더욱 사납다. 그러나 옆모습과 뒷모습은 세단과 전혀 다르다. 짧은 오버행과 길고 납작한 앞 펜더, 뒤쪽으로 빠진 A필러 등은 세단과 같지만 차체 뒤쪽까지 뻗어나간 지붕선이 전혀 다른 느낌을 낸다.
차체 뒤쪽을 부풀린 짐차이건만, 어째 세단보다 한층 더 날렵해 보인다. 완만하게 누운 D필러와 앞 펜더부터 테일램프까지 그은 캐릭터 라인 때문이다. 이 둘은 차체가 더 길고 늘씬해 보이는 효과를 낸다. 뒷모습도 왜건이 아닌 다부진 해치백 느낌이다. 테일램프와 트렁크, 뒤 범퍼 등의 균형이 뛰어나기 때문이다. 완만하게 누운 뒤 유리와 날을 쫑긋 세운 트렁크 리드, 트렁크에 아로새긴 선들도 단단한 느낌을 부채질한다. 320d 투어링의 멋진 외모는 ‘왜건은 짐차’라는 국내 인식을 뒤엎을 자격이 충분하다.
실내는 세단과 큰 차이 없다. 3시리즈 세단의 화려한 실내 그대로다. 가장 큰 차이는 짐 공간이다. 비좁은 공간에서 작은 짐을 넣을 땐 트렁크 전체가 아닌, 뒤 유리만 열수 있다. 열쇠를 지니고 뒤 범퍼 밑에 발을 넣으면 트렁크가 자동으로 열리는 컴포트 액세스도 옵션으로 준비된다. 짐 공간 크기는 준중형 SUV보다 넓다. 평상시엔 495L로 골프백 3개가 여유 있게 실린다. 4:2:4로 나눠 접히는 뒷좌석 등받이를 모두 접으면 1500L로 늘어난다.
파워트레인도 320d 세단과 같다. 직렬 4기통 디젤 터보 엔진과 8단 자동변속기를 짝지어 단다. 최고 출력과 8단 자동변속기의 기어비 역시 같다. 320d 투어링은 최고 184마력, 38.8㎏·m의 힘을 낸다. 차체 무게는 투어링이 세단보다 약 100㎏ 가량 무겁다. 공기저항계수 역시 0.26cd에서 0.31cd로 조금 늘었다. 그런데 제원상의 가속 성능은 투어링이 빠르다. BMW코리아가 밝힌 320d 투어링의 0→ 시속 100㎞ 가속시간은 7.1초. 320d 세단보다 0.5초 빠른 기록이다. 공인연비는 세단에 못 미치는(그럼에도 훌륭한) 17.5㎞/L다.
실제 가속감각은 320d 세단과 비슷했다. 엉덩이가 커지고 몸무게가 늘었건만 특유의 탄탄한 몸놀림도 그대로였다. 특유의 손맛도 여전했다. 320d 투어링은 굽이진 길에서 안정적인 자세로 정확하게 앞머리를 비틀었다. 무엇보다 고속안정성에 감탄했다. M스포츠 패키지의 두툼한(255-40-18R) 타이어도 한 몫 했겠지만, 고속에서의 든든한 느낌은 320d 세단 이상이었다.
320d 투어링은 화려한 안팎 디자인, 넓은 실내와 짐 공간, 다양한 옵션, 운전재미와 높은 연비 등 많은 매력을 품은 차였다. 320d 투어링의 매력에 빠져 즐겁게 달리다보니 어느덧 당진에 도착했다. 이번 시승행사가 BMW코리아의 말처럼 ‘환경 친화적인 시승행사’였는지는 잘 모르겠다. 하지만 BMW가 환경과 개발을 동시에 고려한 ‘지속가능성’에 대해 얼마나 많은 노력을 하는지, BMW가 왜 많은 사랑을 받는지에 대해 확실하게 깨닫게 된 자리였음은 분명하다.
