렉서스 IS250 F-Sport

입문용 렉서스, 다른 세계를 구축하다.

프리미엄 컴팩트의 C 세그먼트, 오랜기간 동안 BMW가 제왕에 올라있는 자리이며, 거의 모든 양산차 브랜드가 격돌하는 시장이다. 특히 프리미엄 브랜드의 경우 절대 놓칠 수 없는 시장이다. 프리미엄 브랜드의 입문용 모델을 통해 브랜드를 접하고, 오랜시간 동안 모델을 통해 해당 브랜드에 대한 호감과 충성도가 높아지고, 이를 통해 더 상급 모델을 팔 수 있는 활로를 열 수 있는 시장이다.

이 시장에서의 절대적인 강자는 BMW 3시리즈, 메르세데스-벤츠의 C클래스와 아우디의 A4가 치열한 각축전을 벌여왔다. 이후 일본의 럭셔리 브랜드인 렉서스와 인피니티가 뛰어들며 새로운 대결이 펼쳐졌다. 누구나 3시리즈를 벤치마킹하나, 내놓는 모델들은 각자의 브랜드의 특색을 제대로 담았다.

렉서스의 IS 2세대는 빠른 시간 안에 렉서스가 추구하는 것을 그대로 담아내는데 성공했다. 다른 브랜드와 차별화 되는 렉서스의 상징. 정숙함과 안락함이다.




엔진/성능

IS의 엔진은 V6 2.5리터(IS 250)와 V6 3.5리터(IS 350)의 2종류가 있지만 국내에는 2.5리터 엔진의 IS 250만 들여왔다. IS 250의 2.5리터 엔진이 6400rpm에서 207마력, 4800rpm에서 25.5kg·m의 준수한 성능을 낸다 하여도, 더 강한 306마력을 내는 3.5리터 엔진이 궁금한 것은 어쩔 수 없다.

IS 250은 6단 자동변속기를 이용해 후륜에 구동력을 전하는 후륜 구동으로, 공차 중량은 1630kg. 사이즈를 생각해 봤을 때 조금은 무거운 수치이다. 가속 성능은 0km/h → 100km/h 까지 8초 대로 적당한 수준, 연비는 11.4km/ℓ로 동급에서 살짝 높은 수준이다. 서스펜션은 전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크 타입. 제동장치는 전륜 벤틸레이티드 디스크, 후륜 디스크 브레이크.


스타일/실내

L-피네스의 서막을 알리는 모델 답게, 차체 곳곳마다 날카로운 직선을 그려냈다. 인테리어는 이 급에서 상당히 고급스러운 편이다. 전체적으로 플라스틱과 가죽간의 조화를 잘 택해냈다. 대시보드부터 운전석을 감싸는 소재는 대부분이 플라스틱이지만, 소재의 감도가 좋은 플라스틱을 사용한 동시에 알루미늄으로 엑센트를 더해 감각을 끌어올렸고, 간소하지만 있을 것은 다 있는 센터페시아는 간결한 느낌의 디자인 감각을 더한다. 또한 일부분을 감싸는 가죽 또한 소재가 좋은 수준. 특히 뒷좌석 시트에 비해 앞좌석 시트는 두깨도 두툼하거니와 착좌감은 동급 중 높은 수준으로 편안한 편.



뒷좌석은 성인 남자에게 살짝 좁은 편. 시트의 착좌감은 앞좌석보다는 못하지만 적당한 편이며, 다리 공간 확보가 약간 어렵다. 상체의 경우에는 괜찮은 공간 여유가 있는 편. 헤드룸의 경우에는 차이가 있을 수 있다. 180cm이상으로 다리가 긴 경우에는 장거리 주행은 조금 힘들 듯. 하지만 그 이하나 적은 연령대라면 편안한 수준이 될 것이다.


주행

편안하고 빠르게 가속할 수 있으나 이제는 207마력이 빠르다는 생각은 들지 않는다. 적정 수준으로 가속해서 부드러운 서스펜션이 도로의 굴곡과 충격을 받아내는 것을 즐긴다. 물론 국산 세단보다는 더 빠른 가속감을 보여준다. 절대적인 출력이 앞서는 것도 있겠지만. 그래도 한게까지 엔진을 돌려대며 207마력을 끝까지 쓰는 재미는 쏠쏠하다. 그럼 이 쏠쏠한 출력을 어디다 써볼까 고민했는데, 렉서스는 IS250의 6단 기어를 매우 길게 만드는 것으로 방향을 잡았다. 종감속비 3.909에 6단 기어비는 0.582. 약 2000rpm에서 102km/h, 2500rpm에서 127km/h. 법규내의 순항을 하기 위해서는 이정도면 충분하다.

조금 더 속도를 올려도 엔진은 여전히 부드럽고 낮은 속도로 돌아간다. 155km/h에서 3000rpm, 200km/h를 넘겨야 4000rpm으로 돌입한다. 고속에 진입하면서 부드러운 서스펜션이 약간 떠오르는 느낌을 준다. 순항 속도를 맞춰 크루징 할 때는 도로의 굴곡을 적당히 걸러내며 편안함을 선사하던 서스펜션이 고속에서 한계를 드러낸다. 유럽차의 탄탄한, 심하게는 매우 딱딱한 서스펜션 감각과 반대되는 세팅을 거쳤기에 이해해야겠지만.



한국의 도로에는 아스팔트가 밀린 굴곡, 요철과 땜질등으로 매꿔진 상처가 너무 많다. 잔 진동과 불쾌한 충격을 주는 경우가 상당히 많은데, 이를 처리하는 방식은 메이커마다 다르나 크게 부드러운 서스펜션으로 충격을 크게 완화하며 지나가는 방식과 탄탄한 서스펜션으로 충격을 적게 완화하면서 도로를 잡아내는 방식으로 나눌 수 있다. 전자는 부드러운 서스펜션으로 도로가 주는 충격을 감추는데 렉서스의 IS 250은 이 방식을 택했다. 후자는 독일차 계열이 주로 택하는 방식으로 도로 주행성능을 최대한 끌어올리는 편. IS 250의 주행 감각을 무난하다고 평할 수 있지만, 편안함이 더 큰 주행 감각이다.


구매가치

2005년 말에 등장한 IS250은 한번의 페이스리프트를 거치며 계속 생산되고 있다. 편안한 주행감각과 고급스러운 실내를 표방하는 렉서스 답게, 엔트리 프리미엄에도 그 감각을 잘 녹여냈다. 구매할 가치는 충분히 있으나, 슬슬 모델 변경을 앞두는 시기에 있다. 신형 IS에 대한 정보는 아직 흘러나오지 않았으나, 최근 GS에서 채택된 새로운 스팽글 그릴을 따라 디자인이 변할 것이다. 현행 모델 그 자체로는 훌륭하지만, 곧 다가올 신형을 기대하거나, 신형 GS로 시작할 새로운 패밀리 룩 디자인이 매우 맘에 든다면 잠시 더 고민해보는 것이 좋겠다.



최근에 독일의 프리미엄 컴팩트들은 페이스 리프트 모델이나 모델 체인지에 들어갔다. 이로 인해 지금 상황에서는 신형으로 등장할 라이벌들이 가장 큰 경쟁자로 떠올랐다. 하지만 IS 250은 여전히 이 세그먼트에서 경쟁력 있는 모델 중의 하나이다. 라이벌에 비해 상대적으로 고급스러운 실내공간과 부드러운 주행감각은 이와 같은 취향을 가진 이들에게 분명히 어필할 것이며, IS를 세그먼트 리더는 아닐지라도 중요한 자리에 올려놓게 한다. 또한 중고차로도 가치하락이 적기 때문에 충분히 구매를 권할만하다.

렉서스 IS 250의 가격은 다음과 같다. 스탠다드 4390만원, 프리미엄 4830만원, F-Sport(18인치 휠과 스포츠 서스펜션, 세미 버킷 시트를 적용) 5100만원.