픽업트럭의 대명사, 토요타 하이럭스의 반세기

기사입력 2018.04.11 19:28
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일본 토요타자동차(이하 토요타)의 픽업트럭, 하이럭스(Hilux)가 50주년 생일을 맞았다. 토요타는 하이럭스의 탄생 50주년을 기념하여 하이럭스의 지난 50년간을 되돌아 보는 특설 페이지를 열었다. 토요타 하이럭스는 1968년부터 생산을 시작하여, 현재는 북미 지역과 한국을 제외한 전세계에서 절찬리에 판매되고 중인 토요타의 간판 픽업트럭 모델이다. 2018년을 기해 반세기를 맞은 픽업트럭의 대명사, 하이럭스의 발자취를 돌아 본다.


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1세대(1968~1972)

하이럭스가 개발될 60년대 당시, 일본 상용차 업계의 상황은 현재와는 달랐다. 이 당시는 오늘날 일반적인 캡오버형 트럭 보다는 보닛형 트럭의 인기가 더 높았다. 따라서 당시 일본의 상용차 업계에서는 보닛형 트럭의 신규 개발이 활발하게 이루어지고 있었다. 토요타 하이럭스의 등장도 이와 같은 업계의 흐름이 있었기에 가능했다.


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1968년 3월에 공개된 토요타의 초대 하이럭스는 1950년대 생산했던 자사의 보닛형 화물 트럭 스타우트(Stout)와 히노자동차(日野自動車, Hino Motors, 이하 히노)의 보닛형 화물 트럭인 브리스카(Briska)를 통합하는 신모델로 개발되었다. 이 차는 토요타가 기획하고 히노가 개발 및 생산을 맡아 완성, 1968년 3월부터 자국 내수 시장에 판매를 개시했다. 차명인 하이럭스는 영어로 ‘높은’을 의미하는 ‘High’와 고급품을 의미하는 ‘Luxuy’에서 각각 가져왔다.


처음부터 화물차로 개발된 하이럭스의 차체는 수직 하중에 강한 바디-온-프레임(Body-on-frame)구조를 취했다. 서스펜션은 전륜에 코일스프링을 적용한 더블위시본, 후륜에 판스프링을 적용한 리지드액슬 구조를 채용했다. 엔진은 토요타의 경량급 화물 트럭 토요에이스(Toyoace)와 동일한 70마력 사양의 1.5리터 직렬 4기통 가솔린 엔진을 사용했고 변속기는 칼럼에 변속 레버가 붙은 수동 4단 변속기를 적용했다. 3인승에 적재중량 1,000kg, 적재함 길이 1,850mm의 소형 트럭으로, 기본형의 스탠다드와 승용차에 준하는 편의장비를 갖춘 디럭스의 두 가지 사양으로 판매되었다. 1969년부터는 적재함 길이 2,250mm의 장축 사양이, 1970년도에는 냉장차량 등의 사양이 추가되었으며, 1971년에는 83마력 사양의 1.6리터 엔진을 도입하여 성능을 높였다. 하이럭스는 당시 소형 픽업트럭의 수요가 컸던 미국 시장에도 ‘토요타 트럭’이라는 이름으로 수출도 진행하기 시작했다. 초대 하이럭스는 2세대 모델의 등장하는 1972년까지 생산되었다.


2세대(1972~1978)

2세대 하이럭스는 1972년 5월부터 일본 내수 시장에 등장했다. 기계적으로는 초대 모델과 큰 차이가 없고 적재량과 적재함 크기도 동일했지만 일반 모델과 장축 모델의 휠베이스가 각각 10mm, 45mm씩 연장되었다는 점이 달랐다.


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엔진은 기존의 1.6리터 엔진을 계속 사용했고 컬럼 체인지 방식과 플로어 체인지 방식의 4단 수동변속기를 사용할 수 있었다. 또한 고속도로의 장시간 주행을 고려한 105마력 사양의 2.0리터 가솔린 엔진도 추가되었다. 2.0리터 사양의 2세대 하이럭스는 ‘하이웨이(Highway)’라는 모델로 판매되었으며 플로어 체인지 방식의 3단 자동변속기를 고를 수 있었다. 하지만 하이웨이 모델은 1975년, 일본 국내의 배기가스 규제 강화에 따라 사라졌으며, 75년도 이후부터는 80마력 사양의 1.6리터 엔진만이 남게 되었다.


이 외에도 2세대 하이럭스에는 자동차의 안전에 대한 요구가 높아짐에 따라, 안전 사양도 보강되었다. 탠덤 마스터 실린더 방식의 브레이크를 전차종 기본으로 적용하는 한 편, 차량의 무게에 따라 브레이크의 유압을 변환시켜 균형잡힌 제동을 유도하는 로드센싱 밸브를 적용했다.


3세대(1978~1983)

1978년에 발표된 3세대 모델은 기존의 2연장 헤드램프에서 벗어나 좌우 각 1개의 원형 헤드램프를 채용하여 인상이 크게 달라졌다. 또한 화물 트럭으로서의 용도를 강조했던 기존과는 달리, 레저활동을 위한 미국식 픽업트럭으로서의 어필을 본격적으로 시작했다.


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이를 위해 3세대 하이럭스의 카탈로그 표지는 오렌지색 외장 색상과 화이트 스트라이프로 꾸며진 하이럭스를 등장시켰다. 이 특별한 하이럭스는 ‘일본에서 태어나 미국에서 자랐다’는 컨셉트를 내세운 ‘하이럭스 캘리포니아’라는 차종이었다. 3세대 하이럭스는 차량 전반에 걸쳐, 승용차의 감각을 내기 위해 노력했다. 승용차의 감각을 살린 디자인과 다양한 편의사양을 도입했으며, 승차감 면에서도 승용으로서의 사용을 염두에 둔 개량이 행해졌다. 승용 용도와 레저 용도 모두를 만족하는 성격을 강조하기 위해서였다.


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그리고 이 모델부터 차량의 바리에이션이 큰 폭으로 늘어나기 시작했다. 3세대 하이럭스는 기본형 3종과 장축 4종이 마련되었다. 아울러 최고급 사양인 슈퍼 디럭스 모델의 경우에는 실내 공간 확보를 위해 길이를 90mm 연장한 캡을 사용했다. 엔진은 기존의 1.6리터 엔진을 사용했지만 이를 제외한 나머지는 여러 방면에서 크게 달라졌다. 더블 위시본 타입의 전륜 서스펜션은 코일 스프링 대신 토션 바를 도입했고 전륜에 디스크브레이크를 채용했다. 그리고 1979년부터는 레저용 픽업 트럭에서 가장 중요한 요소 중 하나인 사륜구동 시스템을 탑재한 모델을 내놓았으며, 디젤 모델도 추가되었다. 그리고 81년도부터는 더블캡 모델가지 추가했다. 이로써 하이럭스는 상용과 레저용을 넘나드는 미국 스타일의 픽업트럭으로서 그 형태를 갖춰 나가기 시작했다.


4세대(1983~1988)

4세대 하이럭스는 1983년 11월부터 자국 시장에 판매되기 시작했다. 4세대 하이럭스는 크게 ‘컴포터블’ 시리즈와 ‘포퓰러’ 시리즈의 두 갈래로 나뉘어서 판매가 되었다. 컴포터블 시리즈는 처음부터 신형 모델로서 재설계 및 개량이 이루어진 신모델이고, 포퓰러 시리즈는 기존 3세대를 병행 생산한 것이었다. 진정한 신형이라 할 수 있었던 4세대 하이럭스의 컴포터블 시리즈부터는 전차종에 사륜구동을 적용할 수 있도록 했다.


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3세대와 4세대 하이럭스의 외관 디자인에서 가장 큰 차이점은 전면부 디자인과 휀더의 형상이라 할 수 있다. 원형에 가까운 형상을 취했던 3세대와는 달리, 4세대 하이럭스는 다소 각진 형상의 휀더 형상을 취했다. 또한 크롬 라디에이터 그릴과 크롬베젤을 두른 신규 사각형 헤드램프 등을 도입하여 한층 승용에 가까운 감각으로 일신되었다.


엔진은 1.6리터, 1.8리터, 2.0리터 가솔린 엔진과 2.2리터 및 2.4리터 디젤 엔진의 총 5종이 준비되어 있었다. 후륜구동 모델에는 1.6리터 및 1.8리터 가솔린 엔진과 디젤 엔진 2종이 탑재되었고 사륜구동 모델에는 2.0리터 가솔린 엔진과 디젤엔진 2종을 고를 수 있었다. 차체는 싱글 캡과 더블캡의 2종이 준비되어 있었으며, 하위 모델의 숫자는 3세대보다 더 늘어난 20종에 달했다.


그리고 1984년, 토요타는 4세대 하이럭스의 차체구조를 이용하며 ‘하이럭스 서프’라는 이름의 SUV형 파생 모델을 내놓았다. 이 차는 랜드크루저를 제외하면 토요타의 유일한 사륜구동 SUV 모델이기도 했다. 그리고 이 차는 후일 오프로드 지향의 SUV 모델인 ‘4러너(4Runner)’의 전선이 된다.


유럽 수출용의 4세대 하이럭스는 과거 영국 BBC의 유명 자동차 프로그램 ‘탑기어(Top Gear)’에서 벌인 ‘토요타 죽이기’의 희생양이 되었던 차이기도 하다. 해당 에피소드에 등장했던 사륜구동 사양의 4세대 하이럭스는 계단 내려가기를 시작으로 온갖 방법을 동원해 시동 불능상태를 만드려 했다. 하지만 신기할 정도의 내구성으로 결국 재시동 및 운행에 성공하며 현재 탑기어 스튜디오의 한쪽 벽면을 장식하고 있다.


5세대(1988~1997)

1988년 등장한 5세대 하이럭스는 ‘강력’, ‘강인’, ‘쾌적’의 세 가지 요소를 기본 컨셉트로 개발되었다. 5세대부터는 승용 및 레저용도로서의 성격을 더욱 강조하여, 보다 승용차량에 가까운 세련된 디자인과 다양한 편의장비를 갖추기 위해 노력했다.


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외관 디자인은 한층 매끈해진 차체 형상을 바탕으로, 후륜구동 모델에는 승용차에 가까운 플랫한 휀더 디자인을, 사륜구동 모델에는 플레어를 한껏 강조한 오버휀더 디자인을 적용했다. 이 때문에 사륜구동 모델의 전폭이 후륜구동 모델에 비해 40mm 넓은 1,690mm였다. 실내 역시 한층 승용 세단에 가까운 디자인을 적용했다.


엔진은 4세대에서 사용했던 1.8리터 가솔린 엔진과 2.4리터 디젤 엔진, 그리고 2.0 리터 가솔린 엔진을 사용했다. 여기에 새롭게 2.8리터 배기량의 디젤엔진을 마련하여 총 4종의 엔진 라인업을 갖추게 되었다. 이 외에도 자동변속기의 적용 범위를 확대하고 고급 사양 모델들을 추가하는 등, 보다 폭넓은 라인업을 꾸렸다.


5세대 하이럭스는 유럽에서도 생산된 경력이 있다. 이는 1989년 토요타와 폭스바겐AG와의 기술 제휴를 통해 이루어진 것. 폭스바겐 생산 분의 하이럭스는 ‘폭스바겐 타로(VW Taro)‘라는 이름으로 독일 하노버에 위치한 폭스바겐 공장에서 생산되었다. 폭스바겐 버전의 하이럭스인 타로 역시 후륜구동 사양과 사륜구동 사양의 두가지 모두 생산되었다.


또한, 5세대 하이럭스는 1995년을 끝으로 미국에서 마지막으로 판매된 하이럭스이기도 하다. 이는 미국 픽업트럭 시장의 경향이 전통적으로 풀사이즈(Fullsize)급의 대형 픽업을 선호하는 것과 더불어, 컴팩트(Compact)급 픽업트럭의 수요가 줄어드는 바람에 하이럭스의 입지가 좁아졌기 때문이다. 이에 토요타는 아예 하이럭스를 대체할 미국시장 전용의 미드사이즈(Midsize)급 픽업트럭 모델을 새로 개발하기에 이른다. 1995년부터 미국 시장에 판매하기 시작한 이 차가 바로 지금의 토요타 타코마(Toyota Tacoma)다.


6세대(1997~2004)

1997년 등장한 6세대 하이럭스는 4세대와 같이, 트럭으로서의 기능을 우선한 상용 사양과 자가용으로서의 기능을 우선한 승용 사양으로 나누어 출시했다. 6세대 하이럭스는 한층 현대적으로 다듬어진 외관 및 실내 디자인, 그리고 향상된 성능 및 보강된 편의장비로 무장했다.


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이들 중에서도 승용 사양의 하이럭스는 거주성 확보와 더 많은 편의사양의 탑재를 위해 실내의 높이 및 길이를 더 크게 설계했다. 또한 실내공간을 더욱 넓히기 위해 전폭이 100mm 더 넓은 와이드 바디 사양을 추가하였으며, 새롭게 엑스트라 캡 모델도 추가했다. 엑스트라 캡 모델은 더블캡 모델에 비해 더 넓은 적재함을 확보할 수 있으면서도 2개의 보조 시트를 갖췄다. 엔진은 2.0리터 및 2.7리터 배기량의 신규 가솔린 엔진과 2.4리터 및 3.0리터 터보 디젤 엔진을 도입했고, 구동방식은 기존과 같이 후륜구동 및 사륜구동을 선택할 수 있도록 했다.


6세대 하이럭스는 8세대 모델의 복귀 전까지 자국인 일본 시장에서 판매된 마지막 하이럭스이기도 하다. 토요타는 6세대 모델 이후로 하이럭스의 일본 내 판매를 중지했다. 이는 하이럭스가 그동안 미국식의 픽업트럭에 가깝게 변화를 거듭해 왔고, 그 때문에 일본 내에서는 여러모로 운용 상의 어려움이 있는 차가 되어버렸기 때문이다.


일본의 자동차세금 제도는 기본적으로 배기량과 차체 크기 모두를 과세 기준으로 삼는다. 또한 화물차량의 경우 더욱 엄격한 기준이 적용된다. 일본의 화물 차량은 1년에 한 번식 자동차 정기검사(이하 차검)를 받아야 하고, 고속도로 통행료도 훨씬 높게 부과된다. 또한 우리나라와 같이 높은 가격 경쟁력을 앞세운 캡오버형 트럭이 절대강세인 현재의 일본 상용차 시장의 경향과도 맞지 않았다. 하이럭스는 이후의 7세대까지 일본에서 판매되지 않았다가, 후술할 8세대에 이르러 13년 만에 다시금 고향 땅을 밟게 된다.


7세대(2004~2015)

2004년 출시된 7세대 하이럭스는 세계 140개국 이상의 시장에 투입하는 것을 전제로 개발되었다. 7세대 하이럭스는 처음부터 전세계를 상대로 한 토요타 수출의 주역으로 개발이 진행되었다. 7세대 하이럭스는 SUV의 편의성과 승용차의 승차감, 그리고 전통의 우수한 내구성과 실용성을 양립하는 것을 목표로 만들어졌다.


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7세대 하이럭스는 토요타가 신흥시장(동남아시아, 아프리카, 남아메리카 등)을 중심으로 진행한 IMV(Innovative International Multi-purpose Vehicle) 프로젝트를 통해 만들어졌다. 이 프로젝트는 신흥시장을 위한 하나의 플랫폼을 개발, 이것을 이용하여 SUV, 미니밴, 그리고 픽업트럭을 포함한 총 5종의 신모델을 개발하는 것이 목표였다. 이 프로젝트를 통해 토요타의 신흥시장용 미니밴 이노바(Innova)와, SUV 포츄너(Fortuner)가 만들어졌다. 그리고 7세대 하이럭스 역시 이를 바탕으로 개발되었다. 하지만 이 7세대 하이럭스는 일본에서는 생산도 판매도 되지 않았다.


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이 7세대 하이럭스는 4세대 하이럭스에 이어, BBC 탑기어와 다시금 연을 맺었다. 바로 북극 특집 에피소드에서 출연한 것이다. 해당 에피소드에 등장한 하이럭스는 자동차로 자북극에 도달하는 임무를 수행하기 위해 아이슬란드에서 특별한 개조를 거친 사양으로, 극지방 탐험을 위한 각종 장비가 탑재되어 있었다. 그리고 탑기어 출연진은 이 차를 이용하여 자북극에 도달하는데 성공, 해당 에피소드에 사용되었던 차량은 그대로 박물관에 옮겨졌다. 그리고 이후 촬영팀이 사용했던 차량을 이용해 아이슬란드의 화산 탐험을 위한 임무에도 투입되었다.


8세대(2015~)

2015년 선보인 8세대 하이럭스는 현재 하이럭스의 주요 시장 중 하나인 태국에서 먼저 공개되었다. 8세대 하이럭스는 `터프함`의 의미를 재정의(再定義)를 개발 이념으로, 모든 관점에서 강건함을 추구한 것이 특징이다.


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8세대 하이럭스는 현대적 감각에 맞춘 익스테리어와 인테리어를 지닌다. 디자인은 실내외 전반에 걸쳐, 현재 토요타의 최신 디자인 언어를 반영한 점이 눈에 띈다. 5인승 더블캡 모델을 기준으로, 전장 X 전폭 X 건고는 5,335 X 1,855 X 1,820mm이며, 휠베이스는 3,085mm에 달한다. 타이어는 265/65/R18 규격을 사용한다.


8세대 하이럭스는 프레임 사이드 레일의 단면을 확대하고 판 스프링을 비롯한 서스펜션 구조를 개선하여 보다 견고한 구조와 향상된 충격 흡수 능력, 이로 인한 안전도의 향상과 더불어, 승차감의 향상을 꾀했다. 또한, 전세계적으로 판매되는 모델인 만큼, 해당 국가 및 지역 상황에 적합하도록 `스탠다드`, `헤비듀티`, `컴포트`의 세 가지 서스펜션 사양을 따로 마련했다.


엔진은 신규 2.8리터 디젤 엔진을 심장으로 한다. 새로운 하이럭스에 탑재된 `1GD` 2.8리터 디젤엔진은 177마력/3,400rpm의 최고출력과 45.9kg.m/1,600~2,400rpm의 최대토크를 발휘한다. 신규 디젤 엔진은 기온 영하 40도 이하의 혹한 지역과 해발 4,500m 이상의 지역 등 전세계의 가혹한 환경에서의 테스트를 통과했다. 또한 기존 KD계열 엔진 대비, 30%의 소형화와 배기 구조의 단순화를 달성했으며, 개선된 연소 과정을 통해, 44%에 달하는 열효율을 달성했다. 변속기는 6단 자동변속기를 탑재한다. 기존 모델에 비해, 다단화와 이상적인 기어비 조정을 통해, 엔진의 효율을 한 단계 더 끌어 올린다. 뿐만 아니라, 엔진룸 둘레의 정비성을 향상 시킴으로써, 유지/보수 상의 편의를 배려했다.


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8세대 하이럭스는 지난 2017년, 6세대 이래 다시금 자국 시장에 복귀한 모델이기도 하다. 하이럭스가 13년여 만에 자국 시장에 돌아 온 까닭에는 주로 산업 현장에서 하이럭스를 활용하고 있었던 소비자의 요구가 있었기 때문이다. 현재 일본에서 판매 중인 하이럭스는 자동차와 보행자를 인식 가능한 충돌 회피 지원형 추돌 방지 장치와 차선이탈 경보 장치 등의 능동 안전 사양을 탑재할 수 있다. 일본 내 판매 가격은 326만 7천엔(한화 약 3,259만원)부터 시작한다.

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