지프는 오프로드의 아이콘이나 다름없다. 랭글러 덕분이다. 단순한 디자인이지만 어떤 길이라도 타고 넘는 강인함을 갖췄다. 그래서 더욱 거칠어 보인다. 불편한 승차감도 이 차를 남자의 차로 규정하는데 한 몫 한다. 때문에 지프는 남성용 브랜드로 자리매김했다.내놓는 차도 그랬다. 각진 디자인과 우람한 크기로 존재감을 뽐냈다. 거친 들판 꿈꾸는 마초들의 사랑을 받기 충분했다. 반면 한계도 있었다. 마초들만 사랑할 것 같은 브랜드였다.
하지만 상황이 변했다. 기름 값은 껑충 솟았고, 연비 좋은 작은 차를 찾는 사람들이 늘어났다. 젊은 세대는 부담 없이 몰 작은 차를 원했다. 환경론자까지 나서자 SUV만 만드는 지프는 벼랑 끝에 몰린 기분이었다. 그래서 차종을 늘리기로 했다. 소형 SUV를 만들어 젊은 세대를 사로잡겠단 심산이었다. 소형차 플랫폼으로 뼈대를 만들고 직렬 4기통 2.0L, 2.4L 엔진을 올렸다. 지프 모델 중 배기량이 가장 낮다. 그래도 지프답게 사륜구동 기능을 넣어 마무리했다. 목표 고객층은 첫 차를 사는 사람들로 정했다. 가격 차이도 두며 쌍둥이 모델을 준비했다. 컴패스와 패트리어트다.
차이를 주기 위해 패트리어트는 지프 느낌을 살려 다듬어냈다. 반면 컴패스는 둥글려 다듬어냈다. 어린 연령층에게 어필하고자 귀여움을 택했다지만 결과물은 괴상했다. 당연히 시원하게 냉수만 들이켰다. 2007~2010년 미국시장 판매대수는 9만2473대로 패트리어트의 16만6140대에 비하면 55.65%에 불과했다. 가격 차이를 뛰어넘는 수준이었다. 특단의 조치가 필요했다. 결국 크라이슬러는 컴패스의 디자인 방향을 바꿨다. 2011년 모델에 페이스 리프트를 실시했다. 그랜드 체로키의 스타일을 컴패스에 옮겨 담았다. 이제야 제 모습을 찾은 듯 자연스러워 보인다. 그랜드 체로키의 육중한 존재감까지는 아니지만 제법 모양이 산다. 이제야 지프 가문의 일원 같아 보인다.
실내도 제법 변화를 줬다. 딱딱한 느낌의 직선만 가득했던 공간을 둥글려 부드럽게 감쌌다. 공간 구성은 같다. 하지만 디테일에 변화를 줬다. 에어컨 조작부가 둥글게 튀어나와 조작감이 좋아졌다. 직사각형이던 송풍구는 원형으로 바꿨다. 기어박스와 센터페시아를 잇던 패널도 나뉘었다. 특이한 점이 있다면 컵홀더 안을 링으로 둘러 푸른빛이 나게 했다. 엔진은 직렬 4기통 2.4L. 크라이슬러는 ‘월드 엔진’이라고 부른다. 크라이슬러와 미쓰비시, 현대자동차가 손잡고 만든 조인트벤처 GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)에서 개발했다. 최고 출력은 6000rpm에서 172마력, 최대 토크는 4500rpm에서 22㎏·m다. CVT와 맞물려 네 바퀴를 굴린다. 최근 추가된 컴패스 스포츠는 앞바퀴 굴림이다.
차체는 크라이슬러와 미쓰비시가 공동 개발한 GS 플랫폼을 사용한다. 컴팩트 카의 공용 플랫폼을 원했던 글로벌 프로젝트의 결과다. 범용성이 넓다. 늘리고 줄여 미쓰비시 아웃랜더, RVR, 랜서, 크라이슬러 세브링 등 여러 차종에 사용한다.
안전 장비로는 어드밴스드 에어백과 커튼 에어백, ESP, 전자식 전복방지 시스템을 달았다. 편의장비는 멀티미디어 위주로 챙겼다. 6.5인치 터치스크린에 내비게이션과 유커넥트 미디어 기능을 담았다. 40GB 내장 하드를 이용해 음악을 들을 수 있다. 스피커는 총 9개. 보스턴 어쿠스틱 오디오 시스템을 쓴다.테일 게이트 안쪽에 스피커를 달은 점이 특이하다. 다른 편의 사양은 크루즈 컨트롤, ECM 룸미러, 풀 오토 에어컨 등이 있다.
가격은 컴패스가 3430만 원, 컴패스 스포츠가 2950만 원. 사륜구동과 멀티미디어 장비, 일부 편의 사양을 뺀 차이다.
컴패스는 페이스 리프트를 통해 지프다움을 찾았고 한결 좋은 모델로 탈바꿈했다. 약점이던 안팎 디자인을 바꾼 결과는 만족스럽다. 수치가 말해준다. 북미 시장 2011년 판매량이 4만7709대로 늘어났다. 같은 기간 패트리어트 판매대수의 87.3%까지 따라 잡았다.
글 안민희│사진 지프
