지난 해 4월 말 출시된 쉐보레 말리부는 새로운 말리부는 근래는 물론, 한국지엠 출범 이래 가장 성공적인 모델 중 하나라고 해도 과언이 아니다. 이미 연초 르노삼성 SM6라는 강적의 등장했음에도 불구하고, 기록적인 판매고를 올리며 현대 쏘나타와 르노삼성 SM6 등과 함께 중형 세단 시장에서 대등하게 경쟁하는 위치에 있다. 실제로 말리부는 택시, 렌터카 등의 LPG 연료를 사용하는 상업용 모델이 아닌 가솔린 모델의 판매에서는 출시 이후부터 1위를 고수하고 있을 정도로 인기가 높다.
더 넥스트 스파크와 함께 쉐보레 브랜드의 성장을 앞장서서 견인하고 있는 말리부. 말리부는 어떤 매력으로 소비자를 사로잡았을까? 다른 중형세단과 확실한 차이를 만들어 주는 말리부만의 차별화 포인트를 정리했다.
더 커졌지만, 더 가볍다 – 넉넉한 실내 가뿐한 몸매
쉐보레 말리부는 이전 세대에 비해 차체 길이와 휠베이스가 상당히 길어졌다. 차체가 대형화된다는 것은 그만큼 차가 무거워진다는 것을 뜻하며, 중량의 증가는 가속 성능과 기동 성능, 그리고 연비에 좋지 않은 영향을 끼친다. 이에 따른 불리함을 극복하기 위해, 쉐보레의 말리부는 초고장력 강판의 사용 비율을 높이고, 알루미늄 소재를 도입하는 등, 대대적인 경량화 설계 개념을 도입했다. 이 덕분에 훨씬 커진 차체에도 불구하고 이전 모델에 비해 130kg이나 가벼워졌다. 경량화 설계는 향상된 동력성능과 연소 효율을 갖춘 터보 엔진과 함께 말리부의 연비와 성능을 획기적으로 증강시켜 준 핵심이라고 할 수 있다.
최강의 엔진 – 터보라서 거뜬하다.
쉐보레 말리부는 현재 하이브리드 모델을 제외하면, 모두 다운사이징 가솔린 터보 엔진과 Gen III 6단 자동변속기로 구성된 파워트레인을 갖추고 있다. 이러한 파워트레인 전개는 말리부가 경쟁차종과 확실하게 차별화되는 포인트 중 하나로 작용한다. 경쟁 차종들의 실질적인 주력 모델이 전통적인 2.0리터 자연흡배기 가솔린 엔진인 반면, 말리부는 다운사이징 파워트레인을 전면에 내세우고 있다. 물론 경쟁차종들도 다운사이징 가솔린 터보 파워트레인을 갖추고는 있지만, 다소 높은 가격 설정 등을 통해 주역이 아닌 조역으로 취급하고 있다는 점에서 차이가 있다.
뿐만 아니라, 말리부의 가솔린 터보 파워트레인은 ‘더 작은 배기량으로 동등, 혹은 그 이상의 성능을 얻어내면서도 소배기량 엔진이 갖는 경제성을 놓치지 않는다’는 다운사이징 파워트레인의 핵심 가치를 훌륭하게 양립한 파워트레인이라 할 수 있다.
현재 시장에서 말리부의 주력으로 통하는 1.5리터 터보 엔진은 통상적인 미국의 2.5리터급 4기통 엔진을 대체하기 위한 것으로, 통상의 2.0리터급 가솔린 엔진 이상의 성능은 물론, 소배기량 엔진에서 기대할 수 있는 우수한 연비를 실현했다. 1.5리터 터보는 시장에서 가장 인기가 좋은 파워트레인이기도 하다.
엔진 자체의 동력성능 면에서는 말리부의 2.0 터보 엔진이 단연 최강이라 할 수 있다. 말리부의 2.0 터보 엔진은 최고출력 253마력, 최대토크 36.0kg.m에 달하는 동력 성능을 자랑한다. 이는 동급이라 할 수 있는 쏘나타 2.0 T-GDI의 245마력에 비해 더 높다. 최대토크는 36.0kg.m으로 두 차종이 같으나, 쏘나타는 1,350~4,000rpm에서, 말리부는 2,000~5,000rpm에서 각각 최대토크가 발생한다.
개선된 알고리즘의 젠3 변속기 – 매끄러운 변속
말리부에는 변속 알고리즘을 대대적으로 개선했다는 평가를 받았던 Gen II 변속기를 더욱 개량한 Gen III 6단 자동변속기가 기본으로 탑재된다. 특히, 변속 알고리즘이 더욱 정교해져 변속 감각이 더욱 부드럽고 자연스러워졌으며, 엔진 스톱/스타트 기능을 지원하게 되어, 동급 최고 수준의 연비를 기록하는 데에도 기여한다.
동급 최고의 연비 - 차 급을 웃도는 연비 효율
또한, 경쟁차종의 다운사이징 터보 모델들은 모두 연비에서 유리한 듀얼클러치 변속기를 사용하고 있다. 쏘나타 1.6 터보의 공인연비는 도심 10.2km/l, 고속도로 14.0km/l, 복합 11.6km/l(18인치 휠 장착 기준)이다. SM6 1.6 TCe의 공인연비는 도심 11.0km/l, 고속도로 14.1km/l, 복합 12.3km/l(18/19인치 휠 장착 기준)다. 그런데 공인연비 상으로는 6단 자동변속기를 채용한 말리부 1.5 터보가 공인연비(도심 11.1km/l, 고속도로 14.7km/l, 복합 12.5km/l, 19인치 휠 장착 기준)가 더 높다. 17인치 휠 장착 기준으로도 말리부 1.5 터보의 연비가 같은 사이즈의 휠을 장착한 SM6 TCe보다 더 높다.
R-EPS 조향체계 및 후륜 멀티링크 서스펜션 채용 – 편안하고 든든한 주행
쉐보레 말리부는 보쉬(BOSCH) 사의 랙 마운트 타입 R-EPS 조향 체계와 후륜 멀티링크 서스펜션을 전 차종에 일괄 적용한 거의 유일한 차종이다. 주요 경쟁 차종인 현대 쏘나타의 경우, 주력 모델에는 컬럼 마운트 타입의 C-MDPS를 채용한 점과 르노삼성 SM6가 토션 빔 논란에 휩싸였었던 AM링크 후륜 서스펜션을 채용하고 있다는 점과 대조된다. 이 두 가지를 전 차종에 모두 갖춘 국산 중형 세단은 오직 말리부 뿐이다.
R-EPS는 전동식 파워 스티어링(Electric Power Steering) 시스템의 한 갈래로, 조향부를 구동하는 전동기가 랙&피니언 스티어링 시스템의 랙에 설치된 형태를 말한다. 조향에 가장 직접적으로 관여하는 랙에 전동기가 설치되기 때문에 전달 과정이 짧아, 가장 자연스럽고 직관적인 핸들링 반응을 이끌어 낼 수 있다. 반면, 스티어링 컬럼에 전동기가 설치되는 C-EPS, 혹은 C-MDPS의 경우, 생산 단가가 현저히 낮고, 자율 주행에 대응하기 용이하다는 장점이 있지만, R-EPS에 비해 핸들링 반응이 다소 부자연스러울 수 있다.
멀티링크 서스펜션은 말 그대로 다수의 암과 링크를 사용하는 서스펜션 구조다. 복잡한 구조를 비롯하여 공간을 많이 차지하는 단점이 있지만, 설계 및 배치의 용이함과 얼라인먼트 조정의 유연성 등을 통해, 노면추종성과 승차감을 모두 충족하는 이상적인 후륜 서스펜션이다. 중형 이상의 차급에 널리 사용되고 있는 구조다.
