토요타의 프리우스 프라임(Prius Prime)은 프리우스를 바탕으로 한 플러그-인 하이브리드 자동차로, 프리우스보다 더욱 우수한 친환경성과 연비를 갖는 것을 목표로 만들어졌다. 프리우스 프라임은 북미 시장에서 쓰이는 차명으로, 일본에서는 ‘프리우스 PHEV’라는 이름으로 불린다. 토요타의 첫 플러그-인 하이브리드 양산차라고 할 수 있는 프리우스 프라임은 3세대 모델을 바탕으로 처음 만들어졌다.
“플러그-인 하이브리드 시스템은 전기를 이용하는 차량의 조기 보급에 적합하다”는 토요타의 판단 아래 만들어진 프리우스의 플러그인 하이브리드 모델은 2012년부터 양산을 개시하여, 일본과 구미(歐美)권을 중심으로 지금까지 약 7만 5천대를 판매한 바 있다. 대한민국에는 지난 2017 서울모터쇼에서 4세대 모델을 기반으로 한 최신형 모델로 대한민국 시장에 정식으로 신고식을 치렀다.
토요타 프리우스 프라임은 4세대 프리우스와 같이, 토요타의 완전히 새로운 설계사상이라 할 수 있는 TNGA를 바탕으로 한다. 여기에 일반 프리우스와는 차별화된 내외장 사양과 한층 업그레이드 된 플러그-인 하이브리드 시스템으로 더욱 경제적인 운행을 목표로 한다. 토요타의 플러그-인 하이브리드 자동차, 프리우스 프라임을 시승하며, 하이브리드 종가가 만들어낸 플러그-인 하이브리드 자동차의 면면을 파악해 본다. 국내에 판매되는 프리우스 프라임은 단일 모델로 판매되며, VAT 포함 가격은 4830만원이다.
프리우스 프라임은 기본적인 골격은 프리우스와 동일하지만 외형에서는 큰 차이를 보인다. 동사의 수소연료전지 자동차(Fuel-Cell Vehicle, FCV) 미라이(Mirai)에 훨씬 가까운 인상이다. 최근 토요타가 내세우고 있는 디자인 큐라고 할 수 있는 `킨 룩(Keen Look)`을 보다 극적으로 풀어낸 전후면 디자인은 4세대 프리우스에 비해 한층 스포티하고 속도감 있는 스타일을 강조한다.
프리우스 프라임은 일반 프리우스에 비해 외관 디자인의 디테일에서도 차별화를 꾀하고자 하는 디테일로 채워 넣고 있다. 모든 등화류에 LED를 적용하여 등화류가 소모하는 전력을 크게 줄이고, 헤드램프에는 다수의 프로젝터로 우수한 광량을 보여준다.
차체 뒤쪽으로 시선을 옮기면, 최근 유행인 플로팅 루프 스타일은 물론, 테일게이트 유리는 스포츠카의 것을 연상케 하는 더블-버블 형태로 마무리하여, 우수한 공력특성까지 챙기고 있다. 테일램프는 굴곡진 뒷유리의 형태를 따라, 좌우를 하나로 잇는 형태로 디자인되어 있다. 다만, 일본 내수시장이나 미국 시장용 모델에 제공되는 루프의 솔라패널이 적용되지 않은 점은 다소 아쉽다.
실내는 일반 프리우스 모델과 크게 다르지 않다. 전방 시야를 고려한 낮은 대시보드와 특유의 센터페시아 디자인, 스티어링 휠, 대시보드 상단에 좌우로 길게 늘어 선 계기반, 독특한 흰색 패널, 튤립 모양의 변속기 레버에 이르기까지, 프리우스와 같다. 하지만 내부 소재 및 배색이 판이하게 달라, 일견 다른 차의 실내라는 느낌을 준다. 송풍구에는 푸른 빛의 테두리를 넣었다. 이 외에도, qi 규격의 무선충전기를 플로어 콘솔에 내장하였다.
흰색의 대시보드는 화사한 느낌을 주지만, 난반사가 다소 아쉽다. 물론, 토요타는 이 대시보드를 설계하면서 적어도 윈드스크린에는 대시보드의 흰색 패널이 절묘하게 비치지 않게 만들어 놓았다. 그러나 측면은 여지없이 난반사가 만발한다. 특히 사이드 미러 부근에서 일어나는 난반사가 심해서, 보기가 불편할 정도다. 이는 그동안 인체공학적 측면에서 대체로 세심한 모습을 보여주었던 토요타답지 못한 모습이기에 꽤나 아쉬웠던 부분 중 하나다.
앞좌석은 프리우스와 같으나 대시보드 및 도어패널과 같은 흰색의 가죽으로 마감하여 화사한 느낌을 준다. 다만, 이 정도로 밝은 색상은 오염에 상대적으로 취약하다는 점은 유념해야 한다. 착좌감은 일반적인 승용차의 기준에서 무난한 수준이며, 운전석에는 8방향의 전동 조절 기능과 2방향 전동식 허리받침이 포함되어 있다. 앞좌석은 모두 2단계의 열선 기능을 제공한다. 다만, 프리우스와 같이, 열선 스위치가 누르기 불편한 위치에 있다는 점은 같다.
프리우스 프라임은 플러그-인 하이브리드인 만큼, 전반적으로 전기모터에 더 많은 힘을 실었다. 이를 위해 기존 프리우스에 비해 훨씬 커진 배터리 셀을 탑재하게 되었는데, 이 위치가 트렁크 하단과 뒷좌석 부근에 걸쳐있다. 이에 따라, 프리우스 프라임의 뒷좌석은 벤치형이 아닌, 2개의 독립된 좌석으로 만들어져 있다. 착좌감과 실내 공간은 프리우스와 같은 수준으로, 천장의 좌우를 음푹 파 놓은 머리공간 설계와 약간 높은 시트 포지션, 부족하지 않은 다리 공간을 공유한다.
대용량의 배터리 셀을 탑재하게 된 만큼, 트렁크 공간에서는 꽤나 손해를 본 모습이다. 더블 버블 스타일로 마무리된 멋들어진 디자인의 카본 파이버 테일게이트를 열어 젖히면, 일반 프리우스에 비해 바짝 치켜 올라 온 트렁크 바닥이 보인다. 뒷좌석을 6:4 비율로 접어서 공간을 확보하는 것이 가능은 하지만, 확실히 일반 프리우스에 비해 공간 면에서 손해를 본 것은 확실하다. 테일게이트 앞 일부는 OVM공구함이, 트렁크 바닥 좌측에는 타이어 수리 키트가 자리하며, 트렁크 우측에는 자그마한 수납공간이 존재한다. 트렁크 상단의 선반은 와이어 프레임과 직물로만 이루어진 물건으로, 강도가 약하고 지나치게 값싸 보이는 재질과 형태가 아쉽다.
프리우스 프라임의 플러그인 하이브리드 시스템은 기존 프리우스의 하이브리드 시스템에 비하여 전기모터에 힘을 더 실어준 형태다. 따라서 도심에서 전기차(EV) 모드와 엔진 구동을 병행하는 프리우스와는 달리, 대부분의 저속/단거리 구간에서는 순수하게 모터만으로 주행이 가능하며, 장거리 주행 중에는 엔진의 구동량을 늘려 배터리의 방전을 막는다. 물론, 이 때문에 효율을 끌어 올리기 위해서는 순수한 전기차처럼 충전을 해 줘야 한다.
프리우스 프라임은 EV(전기차) 모드의 항속거리를 60km 이상 늘리고, 기존의 발전만 담당하던 모터를 동력용 모터로 전환할 수 있게 하는 등의 개량을 가해, 더 향상된 성능과 연비, 그리고 친환경성을 목표로 한다. 또한, 일반 하이브리드 모델과는 확실하게 차별화를 이루는 독자적인 디자인 요소들을 대거 투입한 미래지향적인 실내/외 디자인을 갖춘다. 다만, 국내에 수입된 프리우스 프라임의 경우, 일본과 유럽 시장의 경우에는 선택사양으로 태양광 충전 시스템은 적용되지 않았다.
프리우스 프라임의 플러그인 하이브리드 시스템은 기존 프리우스의 하이브리드 시스템에 비하여 전기모터에 힘을 더 실어준 형태다. 따라서 도심에서 전기차(EV) 모드와 엔진 구동을 병행하는 프리우스와는 달리, 대부분의 저속/단거리 구간에서는 순수하게 모터만으로 주행이 가능하며, 장거리 주행 중에는 엔진의 구동량을 늘려 배터리의 방전을 막는다. 물론, 이 때문에 효율을 끌어 올리기 위해서는 순수한 전기차처럼 충전을 해 줘야 한다.
프리우스 프라임은 운행의 시작부터 프리우스와 크게 다를 것이 없다. 시동을 걸지 않고, ‘전원을 올린다’. 전원을 올리면 길쭉한 형상의 계기반 어딘가에 운행 준비를 마쳤다는 ‘READY’ 메시지가 들어 온다. 하지만 한 가지는 다르다. 바로 운행 초기의 엔진 시동 여부다. 전기 모터의 비중이 상대적으로 낮고, 보조적인 역할을 수행하는 것이 목적인 프리우스는 엔진 없이는 일상적인 운행 상황을 기준으로도 정상적인 운행이 불가하다. 그 때문에 운행 초기, 동력 계통에 예열이 필요하거나 공조 장치를 사용하는 등의 부하를 걸고 있는 상태에서는 반드시 일정한 시간 동안 엔진에 시동을 건다.
하지만 프리우스 프라임은 그렇지 않다. 플러그-인 하이브리드 자동차인 프리우스 프라임은 배터리만 넉넉하다면, 엔진을 함부로 깨우지 않는다. 주 동력원에 준하는 만큼의 강력한 전기모터와 대용량의 배터리를 탑재하고 있기 때문에 전기를 사용하는 것만으로도 일상적으로 운행하는 데 있어 크게 부족함이 없기 때문이다. 물론, 운전자가 임의로 하이브리드 모드로 전환하는 것도 가능하다. 프리우스 프라임의 EV모드는 운전자가 임의로 고정시킬 수도 있고, ‘자동’으로 설정할 수도 있으며, 아예 해제시켜서 프리우스와 똑같은 로직의 하이브리드 모드로 운행할 수도 있다. 다소 급한 경사로를 오르거나 하는 경우에는 가속페달 조작량에 따라 EV모드가 해제되고 엔진이 개입하는 경우도 있다.
프리우스 프라임은 현행의 프리우스와 비슷한 수준, 혹은 그 이상의 정숙함을 느낄 수 있다. 다만 하이브리드 자동차의 정숙성은 대부분 엔진에서 비롯된 소음 및 진동을 느끼게 되는 시간이 상대적으로 짧다는 데서 비롯된다는 것을 상기해야 한다. 프리우스 프라임은 토요타 계열 하이브리드 차종들에서 공통적으로 나타나는 제동 중 일어나는 모터 소음과 전기장치들이 내는 소리, 그리고 백색 소음 등이 분명히 존재한다. 이러한 소음들은 엔진의 구동음에 비해 작은 편이지만, 대부분이 고주파 소음이며, 사람에 따라서는 이렇게 작지만 높은 주파수의 소리를 굉장히 거슬리게 받아들이는 경우가 있다.
승차감은 우수한 편이다. 프리우스 프라임은 공차중량 기준으로 프리우스보다 135kg이나 무겁다. 프리우스 프라임은 제한적인 전기차로서의 운용을 위한 크고 무거운 배터리가 트렁크 하단에 실려 있는 데다, 테일게이트를 카본파이버로 제작하는 등, 상부의 무게를 줄여, 무게 중심을 낮추는 설계 개념이 적용되어 있다. 또한, 늘어난 중량을 감당하기 위해 서스펜션도 프리우스와는 다른 것을 사용하기 때문에 프리우스에 비해서는 확실히 안락하고 안정감 있는 승차감을 경험할 수 있다.
프리우스 프라임의 EV(전기차)모드는 프리우스의 그것과는 또 다르다. 일상적인 운행 환경에서 전기모터만으로도 다른 차와 보조를 수월하게 맞춰가며 달릴 수 있다. 프리우스의 전기 모터는 철저하게 보조 동력원으로서 기능하기 때문에, 정해진 속도(45km/h) 이상으로는 가속에 제한이 걸려 있다. 이 뿐만 아니라 순수하게 모터만으로 가속하는 경우, 교통 흐름에 따라 다른 차량과의 보조를 맞추기 어려울 때도 있다.
반면, 프리우스 프라임은 최대 110km/h까지 모터만으로 가속이 가능하다. 모터의 출력이 일반 하이브리드 자동차에 비해 한층 넉넉한 편이기 때문에 일상적인 운행환경에서 EV모드가 해제되는 일은 거의 없다시피하다. 이 때문에 EV 모드를 ‘자동’으로 설정하고 주행모드를 에코 모드로 둔 상태로 도심 출퇴근을 하게 되면, 엔진이 깨어 있는 시간이 상당히 짧다. 경우에 따라서는 아예 엔진이 동작하지 않을 때도 있다. 이 때문에 트립컴퓨터를 초기화한 상태에서 도심 출퇴근을 하다 보면 평균 30km/l대를 넘나드는 경이로운 연비 수치를 볼 수 있다.
그러나 프리우스 프라임은 플러그-인 하이브리드 자동차인 만큼, 플러그인 하이브리드 자동차가 갖는 한계도 그대로 가지고 있다. 순수 전기차에 비해 출력이 아주 넉넉하지는 못한 주제에 감당해야 하는 중량은 순수 전기차 보다 훨씬 무거워, 여기서 오는 낭비요소들이 존재하기 때문이다. 뿐만 아니라, 배터리는 주행 중 엔진 가동 및 회생제동만으로는 유의미한 수준의 재충전이 어렵다. 회생제동과 엔진을 이용한 재충전이 제대로 효력을 발휘한다고 해도, 그 때는 이미 배터리가 방전에 가까워진 경우에만 해당되며, 이 때에는 거의 상시로 엔진이 구동된다. 이 때문에 전기차와 같이, 반드시 외부로부터의 전력 공급이 뒷받침되어야 한다.
파워 모드에서 가속을 시도하면, 엔진과 모터의 소음이 커지면서, 차체가 미끄러지듯 전방으로 달려 나간다. CVT와 유사한 반응을 보여주기 때문에 기어 변속 등에서 오는 박진감도 없고, 철저하게 경제성에 중점을 두고 있는 엔진의 소음은 실로 무미건조하기 이를 데 없지만, 단순히 빠르게 속도를 올리는 데에는 아무런 하자가 없다. 특히, 전기모터와 엔진이 동시에 동력을 공급하는 동안만큼은 노면의 구배에 상관 없이, 그다지 경쾌한 느낌은 아니지만, 나름대로 시원스럽게 속도를 올려 대는 모습이 상당히 인상적이다.
코너링에서는 TNGA 설계 사상의 핵심 중 하나인 저중심 설계 사상에 충실한 차체와 후륜 더블위시본 서스펜션으로 무장한 하체의 조화를 통해, 마치 레일 위에 오른 듯 깔끔한 움직임이 인상적이다. 물론, 차의 성격 상, 스포티한 감각과는 거리가 멀다. 그저 운전자의 주문에 기계처럼 따를 뿐이다. 전동식 스티어링 시스템의 응답성은 프리우스와 크게 차이가 없지만, 프리우스에 비해 한층 든든한 감각의 하체 덕분에 불필요한 흔들림은 물론, 차체의 롤과 피치가 보다 억제되어 있는 느낌을 준다. 이 덕분에 움직임에서 더 세련된 감각을 느낄 수 있다. 하지만 이러한 감각을 믿고, 함부로 굽이길에서 욕심을 부렸다가는, 전적으로 경제성을 중시하는 타이어의 한계와 마주하게 된다.
연비는 상기한 대로, 우수하다. 전기 모터의 역량을 더욱 키운 플러그-인 하이브리드 자동차인 만큼, 연료의 소비는 일반적인 하이브리드 자동차보다 더 적을 수밖에 없다. 다만, 이는 어디까지나 순수하게 가솔린 연료의 소비 효율만으로 접근한 것이다. 프리우스 프라임이 우수한 연비를 발휘하기 위해서는 배터리의 충전 상태가 항상 양호해야 한다는 것을 전제로 한다. 배터리가 넉넉한 상태를 전제로, 프리우스 프라임은 도심 최저 28.9km/l, 최고 34.1km/l의 연비를 기록했다. 고속도로에서도 평균 30km/l 대의 연비를 기록했다. 연비를 기록하는 동안에는 주행 모드는 에코(ECO) 모드, 전기차 모드는 자동으로 설정한 상태에서 운행했으며, 에어컨은 대부분 상시로 가동했다.
토요타 프리우스 프라임은 하이브리드의 선구자, 토요타가 만든 플러그-인 하이브리드 자동차로, 일반 프리우스와는 차별화된 내외장 사양과 주행질감, 그리고 전기 모터의 역량을 더 키운 데서 비롯된 더 적은 연료 소모가 가장 큰 장점이다. 하지만 얻는 것이 있다면, 잃는 것도 있는 법. 프리우스 프라임은 보다 대용량의 배터리를 탑재하기 위해 뒷좌석 공간을 다소 희생해야 했고, 새로운 설계와 스타일링을 적용한 탓에 가격 차이도 크다. 뿐만 아니라, 역할이 더욱 확대된 전기 모터 구동계 때문에 전기차와 같이, 수시로 배터리를 외부 전원으로 충전해 줘야 제 기능을 발휘할 수 있다는, 플러그-인 하이브리드의 구조적 한계도 고스란히 가지고 있다. 플러그-인 하이브리드의 장점과 단점을 고스란히 보여주는, 가장 정석에 가까운 플러그-인 하이브리드 자동차다.
프리우스 프라임은 보다 경제적인 하이브리드 자동차를 원하는 운전자에게 그 가치를 인정 받을 수 있다. 하지만 플러그-인 하이브리드가 갖는 구조적인 한계를 극복할 수 있는 환경이 뒷받침 되어야 그 가치를 제대로 발할 수 있을 것이다.
