포르쉐 코리아가 10월 24일, 미디어를 대상으로 자사의 럭셔리 스포츠 세단, 파나메라 4S의 시승행사를 열었다. 포르쉐 파나메라 4S는 지난 해 독일에서 공개한 2세대 모델로, 국내 시장에는 지난 3월 서울 모터쇼를 통해 처음 공개되어 동년 9월에 출시한 바 있다. 포르쉐 파나메라는 플래그십 세단의 안락함과강력한 스포츠카의 성능을 버무린 세단으로 주목받았다. 1세대 파나메라는 약 15만 대 이상 판매되며 높은 실적을 쌓았고, 한국 시장에서도 준수한실적을 올린만큼 국내 시장에서의 기대도 높다.
2세대를 맞은 파나메라의 디자인에서 가장 먼저 눈에 띄는 변화는 헤드라이트다. 포르쉐 특유의 타원형 헤드라이트는 유지하면서 그 안으로 4개의 포인트램프를 적용해 입체감을 높였다. 여기에 라디에이터 그릴 간 간격을 1세대에비해 가냘프게 적용하고 주간 주행등도 보다 가늘게 빚어냈다. 그로 인해 날렵하면서 세련된 인상을 심어준다.
후면부 역시 테일램프는 가로로 길게 늘어뜨리면서 세련된 이미지를 부각시켰지만 입체감은 오히려 누그러뜨린 모습이다. 숄더 라인에서 이어지던 볼륨은 한층 진정시켰고 뒤 창문은 정사각형에 가깝게 적용했다. 다소 밋밋해 보일 수 있는 후면부에도 확실한 포인트를 집어넣었다. 바로확장이 가능한 리어 스포일러다. 유려한 라인과 심플한 후면부에서 리어 스포일러를 오픈하면 스포티한 감각이확연하게 전해져 온다.
1세대에서 나타났던 순수 왜건처럼 보였던 루프라인은 보다 패스트백에가까운 형상으로 다듬어졌다. 가늘고 길어진 테일램프와 루프 끝 라인이 절묘하게 어우러지며 이미지를 확개선해냈다. C 필러 부분의 윈도가 점잖게 변한 것도 절묘한 조화를 이룬다. 타이어 휠을 가늘고 촘촘하게 배치한 것도 2세대 파나메라의 새로워진점이다. 이는 럭셔리 스포츠 세단이 보여주고자 하는 두 가지 포인트를 정확하게 인지하고 있다는 걸 알려준다.
실내에서는 대시 보드 중앙에 자리하고 있는 원형 타코 미터형 시계가 눈길을 사로잡는다. 노멀 모드에서는 시계 역할을 하지만 주행모드를 스포츠로 변경하면 타코 미터 역할을 수행하면서 파나메라의 성격을다시금 느끼게 한다. 파나메라는 5M에 달하는 길이와 2,950mm의 휠 베이스에서 유추할 수 있듯이 넉넉한 실내공간을 지니고 있다.여기에 40:20:40 비율로 2열 시트를 접을수 있어 실용적으로 활용할 수도 있다. 트렁크 용량은 495L, 폴딩시 1,304L다. 짐을 싣기에도 무리가 없다는 건 충분히알 수 있다.
파나메라는 단순히 차만 빠른 게 아니었다. 중앙에 떡하니 위치한 12.3인치 디스플레이 화면을 통한 반응은 미소가 절로 나올만하다. 전자기기와직결감 등에 민감한 국내 소비자에겐 더욱 반길만한 수준이다. 일부 차종에서 답답하고 한 박자 느린 반응을보이는 것과 달리 톱니바퀴가 물려 돌아가듯 기계적 느낌마저 들 정도다. 미세한 진동을 더하면서 동작여부도 촉각으로 전해져 오며 오감에 편리함을 이식한다.
파나메라는 파나메라가 가지고 있는 자동차 포지션 이전에 포르쉐라는 브랜드가 차지하고 있는 부분도 간과할 수 없다. 바로 스포츠 성능이다. 파나메라는 다운사이징을 거친 V6 기통 트윈 터보 엔진을 얹어 440마력의 최고 출력을 지니고있다. 정지 상태에서 100km/h 도달까지는 4.4초의 성능을 보인다. 여기에 선택사양으로 제공되는 스포츠 크로노패키지를 추가하면 0.2초를 단축할 수 있다고 포르쉐 측은 말한다.
변속기는 8단 듀얼 클러치 트랜스미션(PDK)를 조합했다. 트윈터보 엔진과 변속기가 유기적으로 맞물리면서상당히 매끄러운 가속을 느낄 수 있다. 터보 엔진이 가지고 있는 이질적인 가속도 느낄 수 없을 뿐 아니라진동이나 배기음조차 알아채기 힘들다. 차는 빠르게 달리고 있는데 그 속도감을 몸으로 감지하기가 어렵다. 그 때문에 주행성능에서 재미를 반감시키는 요소로 볼 수도 있다. 하지만스포츠 모드와 스포츠 플러스 모드 등 다이얼을 통해 주행 모드를 변경하면 그제서야 스포츠카다운 사운드를 즐길 수 있게 된다.
매끄러운 가속과 부드러운 핸들링, 거기에 고요한 실내가 삼박자를 이루는파나메라 4S는 아무리 속도를 올려도 불안함이 밀려오지 않는다. 특히, 주행에 있어서 가장 도드라지는 점은 코너 구간에서 드러난다. 관성을무시한 듯 안정적인 코너링을 보이며 일말의 롤조차 허용하지 않는다. 공기량을 약 60% 늘린 3체임버 서스펜션과 리어 액슬 스티어링의 영향이다. 일정한 라인을 그리는 코너 구간뿐 아니라 포장상태가 좋지 못한 코너를 지나칠 때도 즉각적으로 차체를 제어하고밸런스를 유지한다. 시승을 진행할수록 파나메라는 운전자가 일일이 제어하는 것이 아니라 차가 스스로 많은것을 제어하고 있다는 느낌을 받게 된다. 이미 모든 것이 갖춰진 무대에서 운전자는 그저 즐기기만 하면된다는 것이다. 손끝과 발 끝으로 차를 하나하나 조종하면서 느낄 수 있는 순수하고 기계적인 ‘재미’와는 전혀 다른 경험을 선사한다.
파나메라에 몸을 실으면서 걱정스러운 부분은 오로지 운전 실력뿐이었다. 굳이단점을 찾아야 한다면 운전자의 간섭을 억제해 즐거움의 요소가 줄어든 것과 기어 노브 바로 뒤쪽에 배치된 비상등 정도다. 시승했던 차량은 옵션을 포함해 2억 1천910만 원인데 넉넉한 자금을 지니고 있다면 충분히 고려하고도남을 차임은 확실하다.
