인도의 자동차 시장은 2000년대부터 가파른 성장세를 이어왔다. 일례로, 2000년도에서 2010년까지 매년 승용차 생산이 15%가 증가했을 정도였다. 아울러 이륜차나 상용차 등의 생산 증가로 자연스레 자동차 판매량도 꾸준히 늘어왔다.
글로벌 경제 위기로 잠시 침묵하긴 했으나 인구 13억 명을 품은 이 대국의 성장세가 쉽게 끊길 리가 없었다. 심지어 최근엔 자동차 생산량 2,300만 대를 돌파하며 양적 성장의 제대로 된 면모를 보였다.
그러나 문제는 '질'이다. 도로 체계가 여전히 확립되지 못한 데다 국민들이 지닌 교통에 대한 시민 의식도 턱없이 부족하여 교통사고 건수와 사망자 수가 양적 성장과 함께 늘어나고 있는 추세기 때문.
실제로 국제교통포럼(International Transport Forum)에 따르면, 인도는 최고 수준의 백만 명 당 사망자 수를 자랑한다.(2010년 기준 111명) 또한 WHO(국제보건기구)에 따르면 인도는 연간 교통사고 사망자 수가 미국보다 4만 명이나 많다. (연간 15만 명)
이는 양적 성장에 비해 사회적 '낭비'로 여겨지는 교통사고 발생률을 낮추기 위한 인도 정부의 정책적 접근이 부족하다는 것을 단적으로 보여준다. 제대로 된 안전 규정이 마련되지 않으니 자동차들의 안전성은 떨어질 수밖에 없고, 도로 인프라도 엉망인 것이다.
그러나 인도 역시 양적 성장에 비견되는 자동차 환경을 만들기 위해 변화의 의도를 내비쳤다. 교통사고 사망자 감소를 위해 자동차 성능 시험장과 기술 개발 센터를 추가로 짓고, 자동차의 기본적인 안전 장비로 여겨지는 에어백과 ABS 등의 필수 탑재 법안을 제정할 예정이다.
다만 선진국이 ABS나 에어백은 물론 이미 ESP와 TPMS(타이어 공기압 측정 시스템) 등을 넘어 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)인 AEB(자동 긴급제동 장치)까지 기본 적용하려는 움직임에 비해선 굉장히 발 늦은 것이다.
그러나, 앞서 언급한 장비들을 모조리 기본 탑재하도록 초기에 법안을 제정하게 되면 소비자 부담이 지나칠 정도로 커진다. ABS와 에어백 기본 탑재 정도만 해도 이미 자동차 가격이 7~8%가량이 인상될 예정이기에, 이러한 안전 장비 수준의 상승은 장기적으로 바라봐야 할 것이다.
또한 인도는 노후 차량으로 인한 대기 오염을 방지하는 노후차 폐차 지원 정책도 펼친 바 있다. 해당 정책은 연간 67,000대의 노후 차량이 신차로 교체되는 성과를 보였다. 여기에 전기차 판매량을 늘리기 위해 여러 정책들도 마련하고 있다.
인도 정책입안 기관인 'NITI Aayog'는 인도 내에서 전기차를 구매하면 3년 무료 주차와 더불어 고속도로 통행료를 면제해주는 정책을 준비 중이며, 이미 FAME(Faster Adoption of Manufacturing of hybrid Electronic Vehicle)라 이름붙인 전기차 보급 프로그램을 통해 보조금을 늘려가고 있기도 하다.
사실 엄청난 속도로 부피를 키워온 것에 비하면 여전히 갈길은 멀다. 그러나 천리길도 한걸음부터다. 중국 국에 버금가는 시장 규모를 노리는 인도에게 있어 이러한 시련은 그저 '과도기'일 뿐이다. 양적성장과 더불어 질적성장을 통해 최고의 시장으로 거듭나기 위한 '성장통'을 이겨내야 하는 셈이다.
