한국지엠의 최근 몇 년간은 암울하고 고통스러운 나날들이었으며, 지금도 녹록치 않은 하루하루를 보내고 있다. 지난 해부터 실적 부진에시달리기 시작하여 올해 초에는 군산공장 폐쇄 등의 악재가 이어졌다. 한동안 잠잠했었던 철수설도 다시금불거진 상황. 이런 시기에 한국GM은 지난 6월에 열린 부산 모터쇼에서 완전 신형 SUV, ‘이쿼녹스(Equinox)’를 출시하며 반등의 기회를 노리고 있다.

한국지엠은 범 대우계열까지 올라가는 나름대로 긴 역사와몇 년 전까지만 해도 국내 제3의 제조사 자리를 지키고 있었던 규모에 비해, 지금까지 내놓은 SUV의 모델 가짓수가 적은 편이다. 물론 그 중에는 참신한 시도도 분명히 존재했고 뒤늦게나마 품종을 다양화하고자 했던 시도 또한 남아 있었다. 길고도 짧은 한국GM의 SUV 변천사를돌아본다.

대우자동차는 SUV에 손을 대지 않았다?

대우그룹이 새한자동차를 인수한 뒤 출범한 대우자동차는훗날 GM대우로 바뀌기 전까지 자체적인 SUV라인업이 존재하지않았다. 1980~90년대까지만 해도, 국내의 자동차 시장의주류는 엄연히 승용차였고 SUV는 조금씩 성장 중에 있었던 지류(支流)에더 가까웠다. 이 지류는 80년대까지만 해도 쌍용자동차가틀어 쥐고 있었지만 90년대 들어 현대자동차가 갤로퍼로, 기아자동차가스포티지 등을 내놓으면서 이 부문에서의 경쟁이 슬슬 제대로 벌어지고 있었던 참이었다.

하지만 1997년, 대한민국의 경제 근간을 뒤흔든 사상 초유의 외환위기로 인하여 국내의 모든 산업체가 지각변동에 준하는 변화를겪게 된다. 그리고 이 때, 대우자동차는 국내 자동차 산업계의2강이었던 현대자동차와 기아자동차조차 확보해내지 못한 대규모의 SUV제품군을 일거에 획득하게 된다. 대우그룹이 쌍용자동차를 인수하면서 대우자동차와 쌍용자동차가한 식구가 되었기 때문이다. 대우그룹으로서는 쌍용자동차의 막대한 부채를 떠안게 되기는 했지만, 그동안 대우자동차가 가지지 못했던 최고급 대형세단(체어맨)과 SUV 라인업까지 획득함으로써 본격적인 종합 자동차 제조사의 면모를갖추게 되었다.

이 당시 대우자동차는 쌍용자동차의 모델들에 자사의 CI는 물론, 당시 대우자동차가 패밀리 룩으로 밀어 주고 있었던 특유의3분할 그릴까지 일괄 적용시키면서 철저한 ‘대우화’ 작업을 거쳤다. 따라서 이 당시에는 ‘쌍용 무쏘’가 ‘대우 무쏘’로, ‘쌍용 체어맨’이‘대우 체어맨’으로 팔리고 있었다. 이로 인해 쌍용자동차는 제 배 아파서 낳은 자식에게 자기 성씨를 붙이지 못한다는 아픔을 겪어야 했지만 당시국내 완성차 업계 3강 구도를 이루고 있었던 대우자동차의 전국 네트워크를 이용할 수 있게 되면서 오히려실적은 호전되기 시작했다. 하지만 이 이후부터 대우그룹 해체 전까지 대우자동차 시절 내내 직접 개발한사륜구동 SUV 모델은 단 한 대도 시장에 출시되지 않았다.

범 대우계열의 첫 번째 SUV가 태어나다 – GM대우 윈스톰

대우자동차의 모회사였던 대우그룹은 끝내 해체되고 만다. 대우그룹의 해체와 함께 대우자동차는 곧 매각 대상이 되었고 결국 2002년, 승용차 부문에 한정하여 GM의 손에 넘어가기에 이른다. 1970년대에 신진자동차와 GM의 5:5 출자로 세워졌던 ‘제너럴모터스코리아’ 시절로 되돌아간 모양새가 되었다. GM의 산하에 들어가게 된 대우자동차는‘GM대우 오토 앤 테크놀로지(GM Daewoo Auto &Technology, GMDAT, 이하 GM대우)’로개명하고 신차 라세티 등을 내놓으며 고군분투를 이어간다.

그리고 GM대우가출범한 지 2년이 지난 2004년, 당해 열린 파리모터쇼에서 쉐보레의 새로운 SUV 컨셉트가 등장한다. ‘S3X’라는 이름의 이 컨셉트카는 유럽 시장을 위한 전략 모델로 내놓은 크로스오버 SUV 컨셉트로, 현대적이고 세련된 디자인으로 눈길을 끌었다. 이 컨셉트카는 2년 뒤인 2006년, 대한민국에서는 ‘GM대우 윈스톰’으로, 유럽에서는 ‘쉐보레 캡티바’라는이름의 양산차로 시장에 데뷔했다.

GM대우 윈스톰은 GM대우가 주도적으로 개발한 차종으로, 창사 이래 첫 독자개발 SUV이기도 하다. 소형 크로스오버 차량용으로 설계된 GM의 세타 플랫폼을 기초로 개발되었다. GM대우 윈스톰은 쉐보레 S3X 컨셉트의 외관을 그대로 옮긴 세련된디자인이 소비자들의 이목을 끌었다. 150마력의 출력을 내는 이탈리아 VM모토리(VM Motori)의 2.0리터커먼레일 디젤 엔진과 5단 자동변속기를 파워트레인으로 삼았다. 구동계는전륜구동을 기본으로 온-디멘드 방식의 전자식 사륜구동 시스템을 선택할 수 있었다.

GM대우는 윈스톰을 통해 사상 처음으로 SUV시장에 도전장을내밀었다. 처음으로 접근하는 시장이었던 만큼, 보다 공격적인전략으로 나섰다. 윈스톰은 크기는 투싼보다 크고 싼타페보다 작았지만7인승 좌석 구성을 갖추고 있었으며, 충실한 편의장비, 그리고상대적으로 낮은 가격 등을 내세우며 SUV 시장에 발을 들였다. GM대우윈스톰은 순조롭게 판매고를 올리며 준중형차 라세티의 부진으로 침체되어 있었던 GM대우에 활력을 불어넣어 주었다.<이미지08>

여기에 GM대우는라인업의 증강을 위해 2008년부터 윈스톰의 형제차인 ‘오펠안타라(Opel Antara)’를 ‘윈스톰 맥스(Winstorm MAXX)’라는 이름으로 출시했다. 오펠 안타라는독일 오펠에서 개발된 SUV 차종으로, 생산을 GM대우가 맡고 있었는데, 이를 국내 시장에도 내놓은 것이다.

윈스톰 맥스는 본래부터 유럽 시장 수출전용으로 만들어진차다. 이 덕분에 주행질감 면에서 유럽산 컴팩트 SUV에가까운 감각을 지니고 있다는 점이 강점으로 꼽혔다. 하지만 국내 시장의 여건을 배려하지 않고 수출용사양 그대로 내놓는 바람에 내부 편의장비와 세부 사항(한글 미지원 등)에서불만의 목소리가 나왔다. 게다가 사실 상 투싼이나 스포티지급의 차종임에도 불구하고 차급에 비해 지나치게높은 가격이 책정되면서 소비자에게 외면 받았다.

윈스톰 시즌 2? - 쉐보레 캡티바

2011년, GM대우가 쉐보레 브랜드를 중심으로 하는 지금의한국GM 체제로 재편되면서 GM대우 윈스톰은 유럽 수출명과동일한 ‘쉐보레 캡티바(Chevrolet Captiva)’로이름을 바꿨다. 윈스톰은 쉐보레 캡티바로 바뀌는 과정에서 해외 사양과 동일한 신규 전면 디자인과 함께쉬보레의 보 타이 엠블럼을 달고 출시되었다.

쉐보레 캡티바는 출시 초기, 기존 윈스톰의 2.0 디젤 엔진을 버리고 새로이 2.2리터 디젤 엔진과 GM의 2.4리터에코텍 가솔린 엔진을 준비했다. 캡티바의 직렬 4기통 2.2리터 디젤 엔진은 184마력의 최고출력을 내었으며, 이는 당시 업계에서 가장 강력한 수준의 성능이었다.

그러나 그 당시부터 대한민국의 SUV 시장은 2.0리터급 디젤 엔진을 탑재한 차종들의 강세가 두드러졌기에, 배기량이 늘어나 버린 캡티바는 준중형~중형급 SUV 소비자들로부터 좋은 반응을 얻지 못했다. 또한 ‘SUV=디젤’이라는 공식 아닌 공식이 이미 뿌리 깊게 박힌 당시 대한민국자동차 시장의 환경 상, 에코텍 모델 역시 외면 당할 수 밖에 없었다.이 외에도 디젤 전륜구동 모델 한정으로 수동변속기 사양까지 마련되어 있었으나, 이 역시판매가 적어 빠르게 단종되었다. 이에 한국지엠은 동년 12월, 최고출력을 163마력까지 향상시킨 2.0리터 디젤 엔진을 도입하여 윈스톰 시절에 비해 더 강력해진 성능을 갖게 되었다.

한국지엠은 캡티바의 출시 이래, 거의 2년 정도의 간격을 두고 캡티바를 꾸준히 업그레이드 해 왔다. 2013년에는 Gen.II 자동변속기를 도입하는 한 편, 스마트키와 LED 테일램프를 추가하는 등의 개량을 거쳤다. 새로운 자동변속기의 적용으로 주행성능은 더욱 개선되었다는 평가를 얻었다.2015년에는 상품성 개선을 위해 사양을 대대적으로 변경하고 정숙성 개선을 위해 소음 차단 윈드실드를 적용했다.

그런데 2015년하반기에 접어 들 무렵부터 캡티바에 암운이 드리우기 시작한다. 한국지엠이 ‘유로-VI’ 규제를 충족하지 못하는 디젤 차종들을 단종시킬 조짐이보이기 시작한 것이다. 이 당시 캡티바의 파워트레인은 유로-VI 규제를충족하지 못하고 있었다. 따라서 말리부 디젤과 함께 생산이 중단될 위기에 놓였으며, 실제로도 같은 해 하반기부터 생산이 중지되었다. 이 당시 분위기상, 이미 제품의 생명력을 다하여 노후화가 진행되고 있었던 캡티바가 아예 시장에서 퇴출될 수도 있다는우려까지 나오는 상황이었다.

그런데 2016년, 한국지엠이 유로-VI 규제를 만족하는 새로운 사양의 파워트레인을도입한 캡티바를 발표했다. 유로-VI 규제를 만족하는 오펠의2.0리터 디젤 엔진과 아이신(AISIN)의 신형 6단 자동변속기를 새로운 파워트레인으로 채용함으로써 또 한번의 생명연장을 실행한 것이다. 새롭게 도입한 오펠의 2.0리터 디젤 엔진은 170마력의 최고출력을 발휘하여, 기존에 비해 더 강력한 동력성능을보여주었다. 또한 새로워졌다는 것을 어필하기 위해 외관 및 실내 디자인에 대대적인 변경을 가했다. 또한 부분변경과 함께 당시 쉐보레의 최신형 인포테인먼트 시스템과 신규 편의사양을 대거 도입함으로써 상품성의보완 힘썼다. 단, 이 때부터 캡티바는 오로지 전륜구동으로만생산되었다. 그리고 2018년, 드디어 완전히 새로운 SUV 모델인 ‘이쿼녹스(Equinox)’를 새 식구로 맞이하면서 쉐보레 캡티바는마침내 단종에 이르게 되었다.

한국지엠은 어떻게든 캡티바를 판매하기 위해 노력했으나그 노력이 무색하게 캡티바는 시장에서 지속적으로 경쟁력을 잃어 가고 있었다. 이는 캡티바가 태생부터윈스톰의 페이스리프트 모델이라는 본질에서 끝내 벗어나지 못했다는 근본적인 한계를 안고 있기 때문이라고 할 수 있다. 쉐보레 캡티바는 당시 소비자들의 관점에서도 어디까지나 ‘윈스톰 시즌 2’에 불과했던 것이다. 그러면서도GM대우 시절의 윈스톰에 비해 가격까지 대폭 인상시키는 바람에 경쟁력을 유지하기는 더욱 어려웠다.

이를 바꿔 말하면,한국지엠은 GM대우 윈스톰을 장장 12년에 걸쳐서가격까지 올려 받아 판매하고 있었다는 이야기가 된다. 물론 GM대우시절의 윈스톰은 당대에는 우수한 상품성을 지닌 SUV 중 하나였다. 하지만출시 후 5년 이상이 지난 캡티바 시절부터는 그 경쟁력이 크게 떨어지기 시작했다. 처음부터 줄곧 근본적인 쇄신을 이루지 못한 캡티바가 경쟁자들에게 밀려나는 것은 어쩌면 당연한 수순이라고도 할수 있었다. 아울러 캡티바의 자리를 대신하게 될 이쿼녹스에 대한 기대가 커질 수 밖에 없는 이유이기도하다.

SUV의 새로운 기준을 제시하다 –쉐보레 트랙스

한국지엠은 중형급 SUV시장에서 한 모델을 지나치게 오랫동안 풀 체인지 한 번 없이 운용하며 경쟁력을 상실했다. 하지만한 편으로는 완전히 새로운 영역을 개척한 공로도 있다. ‘더 작은 SUV’라는기가 막힌 아이디어를 실현한 국내 최초의 소형 크로스오버 SUV, ‘트랙스(Trax)’가 그 증거다.

쉐보레 트랙스는 한국지엠이 2013년에 처음 선보인 대한민국 자동차 역사상 최초의 소형 SUV다. 더 작은 SUV를 표방하고 나선 쉐보레 트랙스는 그 획기적인 컨셉트때문에 국내 자동차 시장의 이목을 집중시켰다. 당시 SUV는가족 단위의 이용을 고려해야 했던 까닭에, 대부분 준중형급 승용차 이상의 체적을 갖는 것이 일반적인통념이었기 때문이다.

하지만 쉐보레 트랙스가 노리고 있던 타겟은 달랐다. SUV의 인기가 높아지면서 연령대를 불문하고 SUV에 대한 수요가감지되었기 때문이다. 특히 캠핑 등 아웃도어 및 레저활동 붐이 일면서SUV의 인기는 식을 줄 모르고 있었고, 마침내 싱글족이나 신혼부부 등, 더욱 젊은 소비 계층에서도 이러한 차종에 대한 요구가 생겨나기 시작했다. 이들은공간 활용에 제약이 있는 소형~준중형 세단을 대체할 수 있는 더 작고,더 효율적인 SUV를 요구했다. 소형급 내지는준중형급 승용차를 대체할 수 있는 더 작은 SUV. 트랙스는 바로 이러한 소비 계층을 노린 것이었다.

그리고 2013년 2월, 쉐보레 트랙스는 한국 자동차 시장의 유례 없는 주목과 함께시장에 등장했다. 종래의 SUV에 비해 더 작은 크기를 지니면서도작은 크기를 유효하게 활용한 공간 설계, 그리고 상대적으로 작은 차체에서 비롯된 경쾌한 주행 질감 등을강점으로 내세웠다. 하지만 초기에는 소비자의 기대에 비해 높은 가격과 한국의 SUV 시장의 상식으로 통하는 디젤 모델의 부재로 인해 곤욕을 치러야만 했다.물론, 이는 완전히 새로운 세그먼트를 개척하는 과정이었기에, 소비자 기대와 생산자의 기대가 서로 엇갈린 데서 나온 진통이라고 할 수 있겠다.

대한민국에서 처음으로 소형 SUV의 문을 연 쉐보레 트랙스는 2015년부터 디젤 파워트레인을추가하였고, 2016년 하반기에는 부분변경 모델을 투입하면서 소비자의 호응을 얻었다. 특히, 2016년 등장한 부분변경 모델은 거의 신형 모델 수준으로크게 일신된 외장과 내장 디자인이 큰 호평을 받았다. 또한, 전반적으로가격을 낮추고 편의 사양 구성을 합리화하여 상품성을 더욱 끌어올렸다. 또한, 초기부터 좋은 평가를 받아 왔던 ‘달리고 돌고 서는’ 기본기는 변함없이 탄탄하다는 점도 좋은 평가를 이끌어 냈다.

국내 최초로 ‘작은SUV’라는 아이디어를 구현한 쉐보레 트랙스는 뒤이어 줄줄이 등장한 후발주자들의 공세에 직면해야 했다. 쉐보레 트랙스가 출시된 2013년 연말에는 르노삼성에서 르노의 캡처(Captur)를 ‘QM3’라는 이름으로 도입했다. 르노삼성 QM3는 디젤 파워트레인과 6단 듀얼클러치 변속기 조합으로 구현되는 당대 톱클래스의 장거리 연비를 앞세워 소비자를 끌어 모았다. 그 이듬해에는 쌍용자동차가 사활을 걸고 내놓은 ‘티볼리’가 뛰어들면서 소형 SUV 시장의‘판’을 키웠다. 그리고 2017년에는 현대자동차가 ‘코나’를, 기아자동차가 ‘스토닉’을연달아 내놓으면서 국내 완성차 5개사 모두가 ‘작은 SUV’를 내놓으며 시장은 그야말로 전쟁의 국면에 접어들었다.

한국지엠 SUV 역사의 새로운 장을 열게 될 것인가 – 쉐보레 이쿼녹스

GM대우 윈스톰 시절부터 장장 12년을 버텨 온 쉐보레캡티바의 단종 이래, 한국지엠은 그 자리를 메울 새로운 SUV가필요했다. 날로 커져가고 있는 SUV 시장의 점유율을 조금이라도가져오기 위해서는 새로운 SUV 모델이 절실했다. 최근 1년 동안 온갖 고난을 겪은 한국지엠이 미국 쉐보레 SUV 모델군의대대적인 도입을 선언한 것도 이와 같은 맥락에서 나온 현상이라 볼 수 있다.

따라서 한국지엠은 이미 캡티바가 현역이었던 시절부터미디어 등 여러 채널을 통해 언급되고 있었던 ‘쉐보레 이쿼녹스(ChevroletEquinox)’의 정식 도입을 결정했다. 그리고 2018년6월, 부산에서 열린 2018부산국제모터쇼의 전야제 행사에서 쉐보레 이쿼녹스를 대한민국에 정식으로 소개했다. 국내에도입된 쉐보레 이쿼녹스는 최근 풀 모델 체인지를 거친 따끈따끈한 최신형 SUV 차종으로, 고향인 미국에서는 이미 폭발적인 인기를 누리고 있는 모델이기도 하다.

쉐보레 이쿼녹스의 도입은 한국지엠의 SUV 역사에서 분수령으로 작용할 수 있는 모델이다. 이쿼녹스의 성공여부에 따라, 차기 투입하겠다고 공언한 SUV ‘쉐보레 트래버스(Chevrolet Traverse)’와 중형 픽업 쉐보레 콜로라도(ChevroletColorado)의 국내 도입 여부에 결정적인 영향을 끼칠 수 있기 때문이다.

하지만 이쿼녹스는 공개 이후부터 반응이 썩 좋지만은않았다. 트랙스 및 올란도와 동일한 1.6리터 디젤 파워트레인을사용하고, 그러면서도 2리터급 엔진을 사용하는 주요 경쟁차량인현대 싼타페와 크게 차이 나지 않는 2,987~3,892만원이라는 가격 때문이다. 하지만 이러한 우려와는 달리, 출시 첫 날에는 200대가 넘는 계약을 올리는 등, 예상 외의 쾌조를 보였고 6월에는 영업일수 부족과 물량 확보 상의 제약이 따르면서 385대를인도하는 데 그쳤다. 제대로 된 성적표는 7월 한 달간의수주량이 발표되어야 그 윤곽을 가늠해 볼 수 있을 것이다. 쉐보레 이쿼녹스가 지고 있는 부담이 클 수밖에 없는 이유이기도 하다.

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