볼보 C30 D4가 선보였다. 2007년 국내 출시 때부터 언제 들어오나 손꼽아 기다렸던 모델이다. 자동변속기의 투입이 늦춰지면서 기다림은 길어졌다. 소음·진동은 훌륭히 억제됐다. 가속 때 ‘토크빨’은 T5 부럽지 않다. 연비는 당연히, T5가 울고 갈 수준이다.
볼보 C30이 속한 세그먼트는 프리미엄 컴팩트 카다. 뼈대는 포드의 글로벌 컴팩트 카 플랫폼인 C1이다. 포드의 C170과 마쓰다의 BJ 플랫폼을 바탕으로 진화한 뼈대다. 마쓰다·포드·볼보에서 모인 30명의 엔지니어가 머리를 맞댄 결실이었다. C1 플랫폼은 2004년형 마쓰다3과 2005년형 포드 포커스, 볼보 S40, V50, 2006년형 마쓰다5, 볼보 C70 등에도 썼다.
C30은 같은 뼈대의 S40·V50·C70보다 크기가 작다. 차체 길이는 S40보다 220㎜나 짧다. 볼보 측이 꼽는 C30의 핵심 경쟁모델은 아우디 A3과 BMW 1시리즈, 메르세데스-벤츠 A-클래스, 알파로메오 147 등. 라이벌 목록에서 짐작할 수 있듯 C30은 활동적인 젊은 층에게 인기 있는 프리미엄 해치백 시장을 겨냥한 야심작이다.
데뷔까지 C30은 만반의 준비를 거쳤다. 2002년, 볼보는 리서치 업체에 의뢰해 C30의 청사진을 그렸다. 대상은 영국 런던의 가망 고객. 소형차 선호도가 높고, 소비 형태가 이상적이라는 판단에서다. 조사내용은 생활수준 및 배경, 여가활동, 소비성향, 자동차 이용행태 등. C30은 이렇듯 주도면밀한 마케팅 조사가 낳은 결실인 셈이다.
국내엔 휘발유 모델뿐이던 C30이 드디어 D4 엔진을 더했다. 직렬 5기통 2.0ℓ 터보 디젤로 177마력을 낸다. 변속기는 자동 6단 기어트로닉이다. C30 디젤 수입이 늦어진 이유는 변속기였다. 디젤 엔진은 C30 데뷔 때부터 얹었지만 변속기가 수동뿐이었다. 이제야 국내에서 통할 조합이 완성된 셈이다.
진동·소음을 감쪽같이 지워내진 않았다. S80이나 60이 아니니 수긍할 만하다. 성능은 만족스럽다. 약간의 휠 스핀과 토크 스티어를 동반한 초기 가속은 T5와 판박이다. 가속 초반의 맹렬함 또한 T5가 부럽지 않다. 성능제원으로 보면 엄연히 차이난다. ‘제로백’이 T5는 6.9초인 반면 D4는 8.7초다. 그러나 토크가 워낙 두터워 초기 가속에선 변별력이 떨어진다.
핸들링과 승차감, 디자인 모두 T5와 고스란히 겹친다. 뒷바퀴에서 앞바퀴, AWD까지 산전수전 다 겪은 볼보의 테스트 엔지니어 에그버트 바커는, “C30은 볼보에서 가장 운전이 재미있는 차”라고 자신했다. C30의 앞뒤 무게 배분은 62:38. 하지만 머리가 버겁다는 느낌보다는 꽁무니가 경쾌하게 따라 붙는 느낌이 도드라진다.
C30 T5와 차이라면 사각지대 정보시스템(BLIS)과 가죽시트가 빠진 정도. 그 허전함을 빵빵한 연비가 달래준다. C30 D4의 공인연비는 16.3㎞/L. 게다가 휘발유 터보 엔진과 달리 실제연비와의 차이도 크지 않다. C30을 흠모해 왔으면서 망설이고 있었다면 지금이 절호의 찬스다. 기다림은 결코 헛되지 않았다.
글 김기범｜사진 볼보
