지프의 최상위 모델인 그랜드 체로키는 감각적인 디자인과 탁월한 온오프 주행 성능으로 전세계적으로 두터운 마니아층을 형성하고 있다. 11월초, 국내 발표된 2014 뉴 그랜드 체로키는 4가지 모델을 선보였다. GRAND CHEROKEE LIMITED 3.0, OVERLAND 3.0, SUMMIT 3.0(V6 DOHC Turbo Disel), 유일한 가솔린 모델인 OVERLAND 3.6(V6 DOHC VVT Gasoline)이다.





새로워진 2014 뉴 그랜드 체로키는 오프로드의 탄탄한 주행성능과 뛰어난 기술력을 지니고 있는 JEEP의 유전자를 고스란히 간직하고 있다. 정통 오프로드의 JEEP 성능을 지니면서도 세단에 버금가는 주행 성능과 품격을 고루 갖추고 있다.높은 연료 효율성과 경제성은또하나의 장점으로 더욱 빛이 난다.

이번 시승기에서는 도심적인 온로드 성능을 배제했다. 뉴 그랜드 체로키가 가지고 있는 오프로드 성능만을 논하려 한다. 뉴 그랜드 체로키의 또 다른 이면, 도심 속의 성능과 편의 사양, 기능에 대해서는 모토야(www.motoya.co.kr)에서 연속으로다루고자 한다.

2014 뉴 그랜드 체로키 오버랜드 3.0 디젤은 ‘결코 물러서지 않는 (DON´T HOLD BACK)´ 지프 정신을 지향하면서 외형적으론 도심에 적합한 수려한 외모를 자랑한다.루비콘이나 랭글러 라인업이 오프로드에서 그랜드 체로키보다 더욱 강한 몬스터와 같은 성향을 가지고 있음은 누구도 인정하지 않을 수 없는 사실이다. 하지만 이번에오프로드에서 만난 뉴 그랜드 체로키 또한그에 못지 않은성능을 유감없이 보여주었다.

2014 지프 그랜드 체로키, EXTERIOR

전체적으로 한 눈에 보았을때 외형적인 큰 특징은 2012년 1월 발표되었던 지프 그랜드 체로키 디젤 모델과 비교해 그리 많은 부분이 변경되지 않았다. 하지만 세부적인 디자인으로 들어가면적지 않은 부분들이 달라졌다. 수직형에 가까운 7-슬롯 그릴 안쪽은 수직 바 구조에서 벌집 구조로 바뀌었다. 좌우의 헤드라이트는 전 모델보다 작아지고 슬림해졌다. 스마트빔 바이제논 헤드라이트에 LED 주간 주행등이 추가적으로 자리잡았다.

헤드라이트를 자세히 살펴보면 JEEP의 시작인 Willys MB의 처음 생산년도 ‘since 1941´이 각인되어 있다. 그릴 하단부 디자인은 일체형의 둥근 라운드 형태로 바뀌었다. 전면 하단 범퍼의 높이가 상향 조정되었고 안개등도 모던하게 테두리는 크롬으로 감쌓다. 전 모델보다 외관상 세련되고 날쌘 이미지를 전달해 준다.

좌우측 도어 패널의 크롬에 각인되었던 그랜드 체로키라는 영문은 심플하면서도 단순한 형태의 로고 타입으로 바뀌었다. 널찍하고 각진 형태의 테일 램프 디자인도 보다 가늘고 투명한 형태의 LED로 변경되었다. 번호판 위에 달렸던 크롬 재질의 지프 로고도 측면과 같이 심플하게 표현되었다.

제원상의 변화를 살펴본다. 전장 4,825mm, 전폭 1,935mm, 전고 1,765mm, 휠베이스 2,925mm이다.

상남자의 차로 불려지는 루비콘 언리미티드 5도어와 비교해보면 전장 140mm, 전폭 55mm, 전고 -115mm, 휠베이스 -25mm 등의 차이를 보인다.최대 56mm 까지 차체의 높낮이가 조절되는 콰드라 리프트 기능을 탑재한 뉴 그랜드체로키는 상황에 따라 전고의 변화를 가질 수 있는 것이 특징이다.

최근 SUV의 외형은 온로드를 포함한 오프로드 기능까지 섬세하게 담아내면서점진적으로 세련된도심형 세단의 이미지를 담아 낸 디자인을추구하는 것이 대세인듯하다.뉴 그랜드 체로키 또한 그 범주에서 크게 벗어나지 않아 보인다.

OFFROAD에 유용한 기능

뉴 그랜드 체로키 오버랜드 3.0 디젤 모델은 사륜구동 드라이빙에 필요한 JEEP만의 독보적인 기술들이 집약되어 있다. 보다 정확하고 빨라진 콰드라 드라이브(Quadra-Drive II) II는 악조건의 노면상태와 기후에 관계없이 안정감있는 주행을 약속해준다.콰드라 리프트는주행환경에 따라 총 5단계로 서스펜션의 상하향 조정(Selec-TerrainTM)을 통해 위기상황을 벗어날 수 있다. 여기에 전자 제어 리미티드 슬립 디퍼런셜(ELSD: Electronic Limited-Slip Differential)은 변화하는 오프로드 조건에 맞추어 접지력을 극대화시켜준다.

오프로드 상황에 적합한 첨단 기능을 모두 갖추고 있다. 각 모드와 기능에 대해 좀 더 세분화해서 살펴본다.

Quadra-Lift(차체 높이 조절 세팅) 모드의 차이

8단 자동 변속기 레버의 아래쪽에 위치한 지형 설정 시스템인 셀렉-터레인(Selec-Terrain)은 다이얼을 조작해 5가지 모드(AUTO, SAND, SNOW, MUD, ROCK)로 설정이 가능하다.그 주변엔 차체 높임, 차체 낮춤, 4WD LOW 기어 전환, 주행 제어 장치 등의 4가지 버튼들이 자리잡고있다.

도로 환경에 따른 주행에 필요한 차체 높이 설정을 위해 버튼을 누르면 된다. 차체를 올리는 UP 버튼은 3단계로 나뉜다. Normal, Road 1, Road 2 버튼을 누르면 앞쪽의 본네트가 올라오는 느낌이 전해진다. 운전석 문을 열고 하차해서 얼마나 높아졌나 확인해 보니 지상고가 상당하다.

Road 1은 지상고 28mm 상승, 두터운 눈, 진흙에 적합하다. Road 2는 지상고 56mm 상승, 깊은 도랑, 우거진 수풀, 돌출된 암석을 넘을 때 적합한 모드이다.주행 중 계기판에 AERO라고 표시되면 차체가 높은 뉴 그랜드 체로키를 공기역학인 형태로 지상고보다 -15mm 낮춰줘주행 안정감 뿐만아니라 연비에도 효과가 있다. Park는 기본 지상고보다 차체를 -41mm 낮출 수 있다. 각각의 변환시간은 약 5초 정도이다. 여유를 가지고 기다리는 것이 좋다.

시승 시, 가장 사용을 많이 한 것은 Road 2모드로 오프로드 구간에서 최대한 차체를 올리고 저속으로 험로를 헤쳐 나가보았다. 수풀, 바위, 도랑 등의 도로 여건에서 상당히 유용했던 모드이다.

OFFROAD 시승 소감

뉴 그랜드 체로키 오버랜드의 테스트는 눈이 내린 다음날 유명산 활공장, 홍천 소남이섬을 오가는 도로 위에서 시작되었다. 테스트 장소인 2개 구간 모두, 현재 일반 자동차의 출입이 통제되고 있었고 도로 조건도 전에 비해 많이 달라져 있었다. 하지만 기본적인 오프로드 상황 및 테스트 환경으로는 무난한 코스이다.

각 브랜드별로 서스펜션의 특성은 각각 다르다. 같은 브랜드의 다른 모델들이라도 느끼는 정도의 차이는 서로 다르다. 그리고차량은 같더라도 타는 사람마다 느끼는 서스펜션의 감도 또한 다를 수 밖에 없다. 장착된 타이어와 그날의 도로 노면 상태도 다른 느낌에 한 몫을 한다. 테스트시 외부 온도는 영상 2도 전후, 노면은 얼었다가 양지 바른 곳은 녹기 시작, 바람은 강하게 불어 체감온도는 영하였다.

뉴 그랜드 체로키의 스티어링 휠을 움직이자 차체는 조금씩 움직이기 시작했다. 전적으로 오프로드 중심의 테스트인점을 감안해 완만한 코스와험난한 코스 찾아 움직였다.평탄한 비포장 전반에 걸친 주행 느낌은편안했다.세단에 가까운 반응이었다. 이런 세단 같은 응답성은 누군가에게는 편안함이 될 수도 있지만 오프로드 환경에서는 다소 불편한 느낌이 드는 것도 사실이다. 왜냐하면 높은 차체와 부드러운 서스펜션은 오프로드 노면의 충격을 차내로 전달함을 잘 막아주지만충격에의한 출렁거림은차내의 운전자에게 그대로 전해지기 때문이다.

활공장으로 오르는 구간 여기저기에는 노면을 가로지르는 배수로가 파여 있었다. 저속, 중속 정도에서는 대부분의 충격을 서스펜션에서 알맞게 걸러주었다. 단, 최대로 에어 서스펜션을 올리게 되면(Road 2) 그 충격은 고스란히 핸들과 시트로 전달되었다. 급커브에서는 스티어링 휠이 무겁지 않고 편하게 돌릴 수 있었지만 4바퀴의 좌우 회전차로 인한 트러블이나 서스펜션의 유연함으로 인한 흔들림은 오프로드에서는 약점으로 느껴졌다.

유명산 정상을 향하는 OFFROAD 구간

도로의 여건이 달라졌다. 완만한 주행은 이제 끝이다. 콰드로 리프트, 셀렉-터레인 모드를 이용하여 차체를 높이고 세팅을 바꾸어 보았다. 상승 가능한 최대 높이는 약 56mm. 빗물로 깊게 파인 산길을 오르기 위한 준비 단계이다. 평범한 느낌의 마른 노면 상태에서 셀렉-터레인은 별 감흥이 없었다. 특별한 조건에 맞는 모드가 없다면 AUTO로 주행하면 무난하다.

차량하부에 뾰족한 바위, 자갈, 잡초 등의 긁힘 방지를 위해 서스펜션은 ROAD2로 최대한 높이 설정했다. 차체는 육안으로도 확인 가능한 높이까지 올라왔으며 타이어와 사다리꼴 휠 아치는 성인 남자 기준으로 한 뼘 정도의 공간이 벌어지게 되었다. 서스펜션의 높낮이를 움직일 수 있다는 자체가 오프로드에서는 최대 장점이 된다. 정상으로 갈수록 급경사, 측사면 경사가 동시에 맞물려 아슬아슬한 위치가 되었다.서스펜션을 다시 ROAD1, 기본으로 바꾸어 본다. 높아진 차체가 언덕 아래로 향하는 것이 불안해서 차체를 낮춘 것이다.

20인치 휠에 265/50R20 107V 금호 타이어는 오프로드 조건에서는 좋지 않은 조합이었다. 캠핑장이나 낚시터, 성묘길 초입 정도의 도로 여건이라면 전혀 문제되지 않겠지만 바위, 큰 돌들이 많은 상황을 만나게되면 휠의 손상이 예상돼 보인다.

돌의 높이가 10~20센티만 되어도 타이어가 지나가면서 돌들이 움직여 비싼 알로이 휠에 심한 스크래치를 낼 수 있는 경우가 흔하다. 심할 경우 뽀족한 돌에 의해 타이어의 찢어짐이 발생할 수도 있다. 오프로드 위주의 타이어들은 이런 상황을 대비해 측면을 보강한다.패턴 또한 머드 타입으로까지 진화되고 있다. 하지만 온로드에서 주행하는 상황이 대부분이라 올 터레인 타이어쪽으로 판매가 늘고 있다. V형 타이어 패턴은 온로드에 초점을 맞춘 배수 기능과 승차감 위주라 진흙(MUD)이나 바위길(ROCK)의 조건에는 어울리지 않는다.

유명산 활공장 정상 부근의 급경사에서는 타이어가 흙먼지를 일으킨다. 4WD LOW 버튼을 누르고 서서히 올라가 보았다. 풀타임 4륜과 로우 기어가 물리며 만들어내는 조화에 접지력이 높아진 느낌이 든다. 언덕 밀림 장치(HSA)는 급경사에서의 뒤로 밀림 현상을 적절하게 막아주었다. 등판력과 측사면 테스트는 안정적이었다. 하지만 타이어가 계속 신경 쓰인다.

수동 변속기로 이 정도 경사에서 정차 후 출발하는 것이라면 상당히 위험하고 번거로운 일이 될 수도 있다. 시동이라도 꺼진다면 아찔하다. 특히 진흙이나 젖은 노면 등으로 미끄러운 상황에서 SUV가 옆으로 미끄러지기 시작하면 결과는 끔찍할 수 밖에 없다.

참고로 뉴 그랜드 체로키로 오프로드에 도전을 하고 싶다면 머드타이어급은 아니어도온오프에서 주행이 가능한 올 터레인 정도의 타이어를 장착하길 바란다. 브랜드별로 가격다르고 다양한 패턴을 가지고 있다. 아웃도어 활동이나 겨울철의 운행이 많다면 스노우 타이어도 고려할 대상이 된다. 눈이 좀 더 쌓여 있었다면 스노우 모드의 테스트를 해 보고 싶었지만, 아쉬움이 남는다.

뉴 그랜드 체로키의 최소 회전 반경은 5.8m, 폭이 좁은 유명산의 갈림길에서는 앞, 뒤로 부지런히 핸들을 돌리고 움직여야만 차를 돌릴 수 있었다. 4,825mm의 긴 차체가 부담스러워진다. 언덕길들이 만나는 지점들이라 접근각과 탈출각은 서스펜션의 높이를 최대로 높여 주행했다. 하지만 긴장을 늦출 수 없었다. 유명산 코스에서의 뉴 그랜드 체로키의 평가는 대체로 만족했다. 가장 어려운 구간들도 지금까지의 성능을 본다면 충분히 여유있게 등정할 수 있어보인다. 아쉬움을 안고 소남이섬으로 향한다.

소남이섬 구간, 모래톱, 자갈길, 진흙길

홍천 소남이섬으로 들어가는 구간의 자동차 진입로는 막혀 있었다. 우회로를 이용하여 강변 코스로 들어선다. 한눈에 보아도 20~40cm가 넘는 굵직한 돌들이 쭈욱 들어선 길이 나왔다. 중간 중간의 일어선 돌들은 높이가 30cm 이상은 족히 되어보였다. Don´t hold back, 뉴 그랜드 체로키의 서스펜션 높이를 다시 최대로 올리고 자갈길을 들어선다. ROCK 모드로 높은 돌들을 지그시 눌러 밟고 길을 열어본다. 순정 상태로 주행이 어려울 것 같던 자갈길을 뒤로하고차체 높이를 제어하며 다음 길을 보챘다.

다음에 만난모래톱위에서 SAND 모드를 선택해 보았다. 모래 위로 진입할 때에는 2.4톤에 달하는 무게로 전진에 따라 차체가 조금씩 가라앉는 느낌이었지만 슬립 없이 무난히 빠져나왔다. 하지만 발목까지 푹 빠질 정도의 경사진 자갈길에서는 어느 모드로도 만족스럽지는 못했다. SNOW, ROCK, SAND, AUTO, MUD로 구분된 셀렉-터레인 다이얼을 연신 돌려가며 가까스로탈출했다.시야각과 서스펜션의 느낌은 시간이 지날수록 적응이 되었다.

소남이섬 구간에서 자갈길, 모래톱 구간도 무난했다. 지프와는 다른 뉴 그랜드 체로키만의 진정한 매력을 이곳에서 느낄 수 있었다.하지만 좀 더 강력한 뉴 그랜드 체로키의 매력을 테스트할 가혹한 조건에서의 기회가 주어진다면 더더욱 거침없이 달려보고 싶다.

ON ROAD 주행 소감

3.0L V6 6기통 디젤 터보엔진에서 최고출력 241ps/4,000rpm, 최대토크 56.0kg.m/1,800rpm의 성능은 초기 가속력에서 충분히 느낄 수 있었다.

일반적인 도로 상황에서는 모든 세팅이 상당히 만족할만한 수준이었다. 오프로드보다는 온로드에 초점이 맞춰진 세팅이다. 승차감은 어느 세단과 비교해도 전혀 뒤지지 않는 수준이었다. 소음과 진동도 최대한 억제되어 있고 내부의 공간, 활용성은 뛰어났다.

복합 연비는 11.7km/l 였지만 시승 상황에서는 8~9km/l의 수준이었다. 자동 8단 변속기의 변속 타이밍은 조금은 빠른 느낌이었다. S모드로 전환하고 패들쉬프트를 조작하면 조금 더 다이나믹한 주행이 가능해진다.

와인딩 코너가 심한 유명산 초입, 홍천으로 넘어가는 널미재에서 주행성능은 만족할만한 수준이었다.타이어의접지력도 뛰어났다. 부드러운핸들링은 만족했지만 육중한 무게를 지닌 몸체는핸들링에 비해 반 박자 늦은 움직임을 보였다.

2014 뉴 그랜드 체로키와 함께 한 소감은 온로드, 오프로드의 두 가지 매력을 모두 느낄 수 있는 진정한 SUV라는 점이다. 최근 SUV들이 다소 온로드대비 오프로드에서 실망감을 안겨주었기 때문에 그 만족감은 더 크게 다가온다. 아웃도어 활동과 실생활의 절묘한 조화가 가능한 차임에는 분명해보인다. 더욱 달라진 뉴 그랜드 체로키의 활약을 기대해 본다.

글, 사진 표영도 기자 ㅣ 편집 김재민 기자