페이스 리프트라고는 하지만 업그레이드 수준에 가깝게 변신한 뉴 코란도 C는 ULV(Urban Leisure Vehicle)이라는 개발 콘셉트를 통해 Urban Adventure라는 캐치프레이즈를 걸고 다시 등장했다. 많은 우여곡절을 가진 뉴 코란도C가 선택한 도시형 레저를 위한 SUV 차량이 실질적으로 어떤 주행성능과 편의성을 가지고 있는지 살펴보자.
시승차량은 뉴 코란도C CVX 최고급형 2WD 모델로 판매가격은 2872만원(VAT포함)이다.
다부지게 변했다. 3세대에 들어서면서 도심주행에 적합한 일체형 모노코크 바디를 채용하고 외형은 조르제토 주지아로가 라운드 형태의 세련된 그리드를 곳곳에 적용했었다. 그러나 뉴 코란도C는 좀 더 강인하고 단단한 디자인의 패밀리룩을 따랐다. 코란도 투리스모나 스포츠와 같은 디자인을 선택했다. 비로소 한 집안, 한 형제의 모습을 갖추게 된 것이다. 가풍을 제대로 잇게 되었다.
전면은 이전 모델에 비해 라디에이터 그릴과 에어 인테이크의 좌우 길이를 키웠다. 이전 모델이 껑충해 보이는 반면, 뉴 코란도 C는 바닥과 좀 더 밀착되고 안정적인 이미지를 꾀할 수 있는 변경이다. 쌍용 엠블럼을 머금은 라디에이터 그릴은 좌우 헤드램프와 잘 어울린다. 에어 인테이크와 스키드 플레이트는 범퍼와 일체형으로 안정된 비율로 자리잡고 있다.
측면은 면과 곡선을 잘 살려낸 구성이다. 창의 크기와 높이를 적정하게 배분해서 최대한의 면을 살려냈다. 헤드램프에서 시작해서 테일 램프까지 어어지는 루프라인은 부드럽다. 다이아몬드 커팅 공법으로 생산된 18인치 휠이 뉴 코란도 C를 안정적으로 떠 받히고 있다.
후면은 ´C´자를 형상화 한 테일 램프가 눈에 띈다. 테두리 부분을 차지하고 있어 차체에 간섭이 적어 보인다. 간결하고 말끔하다.
전반적으로 단단하고 견고하면서 세련된 차도남을 연상시키기에 충분한 이미지다. SUV임을 단번에 알아챌 수 있는 모습이다. 경쟁 차종인 투싼, 스포티지를 언 듯 보면 해치백으로 오인할 수 있는 것과 대비된다. 소형 SUV중 정체성을 가장 잘 살린 뛰어난 디자인이다. 전장 X 전폭 X 전고는 4,410 X 1,830 X 1,675(mm)로 기존의 코란도C와 동일하다.
실내는 완전히 탈바꿈 되었다. 밋밋하고 평면적인 요소가 강했던 대시보드와 센터페시아는 입체적인 구성으로 바뀌었다. 우드와 메탈 트림은 고급스러움과 화려함까지 더했다. 센터페시아는 상부와 하부로 구분되어 있다. 상부에는 7인치 디스플레이 영역과 오디오와 네비게이션, 열선기능을 제어할 수 있는 버튼들을 위치시켰다. 하단부는 냉난방 조작과 AUX, USB포트, 핸드폰 수납공간으로 마련되어 있다. 간단 명료한 구성이다. 꼭 사용해야 할 기능의 버튼들만 배치시켰다. 직관성과 시인성에서 우수한 구성이다. 그러나 완성도 면에서는 조금은 부족해 보인다.
3스포크 형태의 스티어링 휠은 성인남성이라면 사용하기 편리한 크기와 림의 두께를 제공한다. 왼쪽의 스포크에는 볼륨과 무음, 오른쪽 스포크에는 전화, 오디오 찾기 버튼 등이 위치한다. 패들시프트와 같은 역할을 하는 수동변속기가 스티어링 휠 왼쪽, 오른쪽 스포크에 위치해 있다. 엄지 손가락으로 이용해야 하는 구조이다. 주행 중 쉽게 사용할 수 있는 구조가 아니어서 매우 불편하다. 개선이 필요해 보인다. 크루즈 컨트롤 컬럼은 하부 스포크의 오른쪽으로 위치한다.
가죽 시트는 편안했다. 적당히 푹신하고 단단하다. 주행 중 운전자의 몸을 편안하게 감싸주기에 충분하다. 운전석은 통풍과 열선이, 동승석과 2열시트에는 열선기능만 제공된다. 2단계로 조절이 가능하다. 운전석은 6-Way 전동 조절이 가능한 시트이다. 동승석 시트는 높낮이 조절이 불가능하다. 시트 포지션이 높아 불편할 수도 있어 보인다. 2열은 3인이 탑승할 수 있는 구조이다. 특이할 만한 점은 2열의 중간부가 바닥 면과 평평하게 형성되어 있다는 것이다. 가운데 시트에 탑승한 경우 발을 편안히 놓을 수 있다.
2열 시트의 경우는 등받이를 뒤로 17.5도까지 조절할 수 있다는 장점이 있다. 기본적으로 2열 공간이 넓기도 하지만 등받이 조절을 통해 더욱 편안하고 안락한 공간을 확보할 수 있다. 경쟁차종과 차별되는 장점이라고 판단된다. 등받이 어깨 부위에 마련되어 있는 레버를 당겨주면서 조절할 수 있다. 6:4분할 시트를 접을 경우에도 이 레버를 사용한다. 2열 시트 뒤 편으로 마련된 선반은 탈부착이 가능하다. 트렁크는 2열 시트를 접어 크고 넉넉하게 사용할 수 있다.
파워트레인은 e-XDi200 디젤 엔진에 E-Tronic 6단 자동변속기를 맞물려 사용한다. e-XDi200 엔진은 최대출력 181ps/4000rpm, 최대 토크 36.7kg•m/2,000~3,000rpm의 성능을 발휘한다. Eco / Sport 모드로 주행 모드를 선택할 수 있다. Eco 모드 주행 시 변속패턴을 연비 효율의 최적화를 통해 8.4% 정도의 연비 향상이 가능하다고 한다. 시승차의 경우 제원상 복합연비는 12.8Km/l이다. 수동변속기 차량에는 e-XDi200 LET 엔진이 탑재된다. 저속 토크 중심으로 설계되어 있는 것이 특징이다. 진동소음(NVH) 억제 성능 또한 우수하다. 엔진 마운팅 형상을 변경하고 엔진을 지지하는 브라켓(Bracket)의 강성을 보강했기 때문이다.
버튼을 눌러 엔진을 깨웠다. 디젤 엔진 특유의 진동과 소음이 그리 크지 않아 놀랐다. 가속 페달을 밟아 거동을 시작한다. 생각보다 부드럽고 즉각적으로 움직인다. 변속느낌도 부드럽다. 다소 거칠었던 이전 모델에 비해 훨씬 개선된 느낌이다. 1단에서 2단으로의 변속은 3500rpm에서 이뤄진다. 가속을 보채지 않아도 4단까지 경쾌하고 발 빠르게 움직여준다. Eco모드로 주행해도 가속감이 크게 뒤 떨어지지 않는다. 도심주행 시 Eco모드를 적극적으로 추천하고 싶다.
변속, 가속에 따른 만족감이 상당한 편이다. 굳이 스포츠나 노멀 모드로 주행할 필요가 없을 것 같다. 고속도로에서는 충분한 가속을 위해서는 조금의 인내심은 필요하다. 디젤엔진의 특성상 초반 영역대에서 온 힘을 뿜어내버리기 때문이다. 120~130Km/h까지는 더디지 않고 꾸준하게 반응해준다. 그 이상의 속도를 원한다면 한 박자 쉬고 반응해 줄 때까지 기다릴 수 밖에 없다. 찰나의 시간이지만 운전자에겐 더디게 느껴짐은 숨길 수 없는 사실이다. 시내주행에서 만족스러웠던 스티어링 휠의 반응은 불만족스럽다. 스티어링 휠의 조향에 따른 몸체의 반응이 느려서이다. EPS 시스템을 적용했지만 좀 더 개선되었으면 하는 바램이다. 고속에서의 가벼워 지는 스티어링 휠 또한 마찬가지이다.
그러나 회전구간에서의 안정감 있는 반응은 매력적이다. 견고하게 튼실하게 회전구간을 빠져나간다. 높은 바디 강성과 효율적인 서스펜션 장착을 통해서 만들어 낸 결과이다. 전륜에는 맥퍼슨 스트럿, 후륜은 멀티링크를 적용했다. 장시간 운전해도 피로감도 덜하다. 오디오는 하만 카돈 그룹의 인피니티 제품을 사용하고 있다. 주행 중 대중가요, 클래식 등, 다양한 장르의 음악을 맑고 또렷하게 들을 수 있었다.
전반적으로 주행성능은 만족할만한 수준이었다. 크고 작은 단점들은 있었지만, 단단하고 강한 주행성능은 국산 소형 SUV중에서는 가장 우수한 것으로 판단된다. 연비는 도심 9~12km/l, 고속도로 15Km/l이다.
(연출된 이미지 입니다)
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뉴 코란도 C는 캠핑에서의 역할에서의 만족도 역시 높은 편이다. 사진에 등장한 LMC 스타일 420D는 공차 중량 750Kg의 독일산 카라반이다. 코란도 C는 최대 견인 중량이 2톤에 달하기 때문에 해당 모델은 물론, 중형급 카라반까지 무리 없이 견인할 수 있다. 그러나 견인 중의 안정성 등을 감안하면 4륜 구동 모델이 더 이상적이다. 또한 카라반을 견인하기 위해서는 별도의 커플러(견인 장치)를 선택사양으로 장착해야 한다. 커플러 사양을 선택하게 되면, 전후방 범퍼의 스키드 플레이드는 제거된다.
(연출된 이미지 입니다)
`뉴 코란도 C는 매력적이다.`라는 말로 시승기를 마치고 싶다. 일석이조의 효과를 얻을 수 있기 때문이다. 도심과 오프로드 주행에서도 만족스러운 성능을 보여주었고 캠핑에 필요한 역할에서도 충분한 성능을 보여주었기 때문이다. 하지만 코란도 C를 더욱 폭넓게 활용하고자 한다면 4륜 구동 모델을 권하고 싶다. 또한 카라반이나 트레일러를 운용하고 싶다면 커플러는 필수다.
