세계 최초의 프리미엄 하이브리드 해치백, 렉서스의 CT200h가 시장에 데뷔한 지 벌써 4년차에 접어들었다. CT200h는 올해 초, 상품성 강화를 위한 페이스 리프트 작업을 완료했다. 뉴 CT200h는 지난 4월부터 국내 시장에 선보였다. 달라진 모습으로 돌아온 뉴 CT200h는 어떤 것들이 변화했을까?
먼저, 외모가 크게 변했다. 기존의 CT200h는 `절제`와 `스포티`라는 두 가지 상반된 요소가 적당히 버무려진 느낌을 주었다. 하지만 뉴 CT200h는 `절제`보다는 `스포티` 쪽에 무게가 실려 있는 느낌이다. 기존의 스핀들 그릴은 한층 더 도드라져, 기존 모델에 비해 훨씬 공격적인 분위기를 자아낸다. 스핀들 그릴과 흐름을 같이하는 스포티한 디자인의 전방 범퍼 또한 이러한 분위기를 자아내는 데 기여하고 있다. 기존 모델이 가지고 있었던 유순한 이미지를 탈피하기 위함인지, 여기저기에 바짝 날을 세운 스포티한 스타일이 돋보인다.
후면 역시 전면과 같은 날카롭고 스포티한 스타일로 완성되었다. 루프는 기존의 보디 컬러에서 `블랙 스킨`이라 명명된 검정색 도장이 적용됐다. 이 사양은 본디 F-스포트 모델에만 적용되었으나, 한국 시장에서는 슈프림과 F-스포트 모두 공통으로 적용된다. 시승차인 F-스포트 모델은 F-스포트 모델만을 위한 전용 17인치 알로이 휠과 F-스포트 뱃지를 통해 좀 더 남성적인 이미지를 부여한다.
인테리어 부문에서는 뚜렷하게 변화된 점을 찾아내기 어렵다. 하지만 눈에 잘 띄지 않는 여러 부분에서 변화는 분명히 이루어졌다. 기존의 팝업식 모니터는 고정식 7인치 스크린으로 변경되었다. 리모트 터치 인터페이스에도 변화가 가해졌다. 기존 모델은 패드 좌우에 엔터 버튼이 마련되어 있었던 반면, 뉴 CT200h는 상위 모델들과 같이, 컨트롤러가 엔터 버튼을 겸하는 구조로 바뀌었다. 스티어링 휠은 신형 IS의 것을 빌려왔다. 손에 쏙 들어 오는 그립감과 적당히 묵직한 조작감이 일품이다.
CT200h의 좌석에도 변화가 있었다. 기존의 타공 가죽 대신, 사선 무늬의 패턴이 들어간 가죽으로 변경되었다. 착좌감은 부드럽기보다는 단단한 편에 더 가깝고, 몸을 잘 잡아준다. 장거리 운행에서 피로감이 적은 편이다. 또한 전동조절기능이 조수석에도 적용되었다. 운전석은 요추받침 포함 10방향, 조수석은 4방향으로 조정 가능하다.
뒷좌석 역시 앞좌석처럼 착좌부의 마감재가 사선 무늬 가죽으로 마무리되었다. 하지만 여전히 체감 공간은 그리 넓지 않은 편이다. 평균적인 체형의 성인 남성에게는 비교적 좁은 공간이다. 트렁크 용량은 기존의 375리터를 유지하고 있다.
CT200h F-스포츠는 여전히 토요타 프리우스와 같은 파워트레인을 사용하고있다. 최대출력 99마력/5200rpm의 1.8리터 앳킨슨 사이클 엔진과 82ps의 전기 모터를 결합한 병렬 스트롱 타입 하이브리드 구동계를 사용한다. 두 동력원이 합쳐져서 내는 최고출력은 136마력 정도이며 최대 토크는 35.6kg.m이다.
기존 모델이 그랬듯, CT200h는 경쟁 모델들에 비해 정숙성에서 확실한 비교 우위에 서 있다. 이 부분은 지난 모델에 비해서 달라지지 않았다고 볼 수 있다. 쾌적함으로 따지자면 해치백 모델들 중에서는 가히 최상급이라 할 만하다. 하지만 F-스포트 모델의 경우는 조금 다르다. 스포츠 섀시에서 오는 딱딱한 승차감이 운전자에 따라서는 다소 불쾌하게 느껴질 수도 있기 때문이다. 부드러운 승차감을 원한다면 일반 사양의 슈프림 모델이 더 이상적인 선택이 될 수 있을 듯하다.
그렇다면 가속감은 어떨까? 가속감 역시 기존 모델에 비해 이렇다 할 만한 변화는 없다. 여전히 에코모드에서는 가속 페달을 통제 당하고 있는 느낌이 들고 컴포트나 스포츠 모드에서는 활력 있는 가속감을 안겨 준다. 스포츠 모드에서의 생기 있는 반응 또한 변하지 않았다. 제동력 역시, 기존 모델과 비교하여 크게 달라진 점은 없다. 차를 제어하는 데 있어서 모자라지도 부족하지도 않은 적당한 성능을 지녔다.
하지만 뉴 CT200h를 시승하면서 확실히 바뀐 점이 있다면 바로 핸들링이다. 기존의 CT200h는 만족스런 감각을 가진 정교한 섀시를 가지고 있었다. 이 덕분에 와인딩 로드에서의 주행이 꽤나 즐거운 편이었다. 뉴 CT200h는 기존 모델에 비해 한 단계 더 성숙해진 운동 성능을 발휘한다.
먼저, 고속 주행에서의 안정성이 더 높아졌다. 기존의 CT200h도 고속 주행 안정성이 우수한 편이었으나, 현재의 모델은 그 보다 한 발 더 나아간 느낌이다. 차량 전반에 걸쳐 공기 역학적으로 개선이 이루어진 듯하다. 쉽게 자세가 흔들리거나 무너지지 않고, 레일에 달라 붙은 듯, 노면을 진득하게 움켜 쥔다.
구불구불한 곡선 주로에서는 확실히 업그레이드된 운동 성능을 체감할 수 있다. 섀시에서 오는 느낌이 더욱 단단해졌다. 특히 F-스포트 모델의 스포츠 섀시는 기존에 비해 한층 타이트한 감각을 준다. 앞 부분의 움직임이 좀 더 민첩해졌고 뒷 부분 또한 잘 따라오기 때문에 코너링 할 때의 재미가 더 쏠쏠해졌다. 고속 코너에서는 노면을 악착같이 물고 늘어지며, 저속 코너에서는 뉴트럴한 감각으로 깔끔하게 돌아 나간다.
렉서스에 따르면 뉴 CT200h는 IS 세단에 적용된 구조접합 공법 적용과 스팟 용접 포인트 추가, 공기 역학을 고려한 차량 하부 커버 등, 여러 변경점이 있었다고 한다. 그리고 렉서스가 언급한 개량 포인트들은 모두 제 역할을 하고 있는 듯하다. 이러한 개량은 기존 모델에 비해 더욱 기분 좋은 감각을 제공한다.
연비는 변함 없이 우수하다. 시내 구간과 고속도로 구간을 3:7 비율로 달리며 측정해 본 평균 연비는 20.1km/l에 달한다. 시내 구간에서는 통상 17km/l를 웃도는 수준의 연비를 보인다. CT200h는 프리우스가 그렇듯이, 장거리 고속도로 운행보다는 단거리 도심 운행에서 더욱 강점을 보인다. 평균 속도가 급격하게 변화하는 도심에서 15km/l 이상의 연비를 꾸준히 보여주는 점은 확실히 강점이라 할 수 있다. 고속도로에서도 우수한 연비는 변함 없다. 100km/h 정속 주행 연비는 교통 상황에 따라 20km/l를 웃돌기도 한다. 그러나 언덕길 등판이나 급가속을 위해 엑셀러레이터를 재촉하게 되면 평균 8km/l조차 건지지 못하는 상황에 처할 수 있다는 점은 유의해 둘 것.
뉴 CT200h는 기존의 3가지 모델군을 `슈프림`과 `F-스포트`의 두 가지로 압축하고 전량 일본에서 생산/공급된다. F-스포트 모델은 F-스포트 모델만을 위한 전용 17인치 알로이 휠과 215/45 R17규격의 타이어를 사용한다. 또한 실내외 곳곳에 자리 잡은 F-스포트 뱃지와 전용 스포츠 섀시 등으로 차별화를 이룬다. VAT 포함 가격은 슈프림 3,980만원, F-스포트가 4,490만원이다. F-스포트 모델을 기준으로 하면, 기존 모델에 비해서 410만원 인하된 가격이다.
기존의 CT200h은 좋은 인상으로 남아 있었다. 그리고 달라진 CT200h도 역시 매력적이다. 달라진 느낌으로 일신한 외모는 물론, 큰 폭으로 인하된 가격으로 상품성을 높였다. 또한 주행감각은 기존에 비해 더욱 정교해진 느낌으로 돌아왔다. 뉴 CT200h는 최근 달라진 토요타, 그리고 렉서스의 방향성이 잘 드러난다. 과거의 CT200h가 젠틀함을 추구했다면 현재의 CT200h는 역동성을 추구한다. 달라진 모습, 달라진 느낌의 뉴 CT200h는 더욱 즐거운 하이브리드 자동차로 완성됐다.
