메르세데스-벤츠의 CLA 클래스는 2013 북미국제오토쇼에 그 모습을 드러냈다. A클래스, B클래스와는 플랫폼을 공유하고 있는 모델이다. 세계 최초로 4도어 쿠페형 세단이라는 수식어를 만들어 낸 CLS 클래스의 동생 격이기도 한 모델이다. S클래스로부터 시작된 메르세데스-벤츠의 디자인 공학을 고스란히 베이게 했고 몸체는 수려한 자태로 여며냈다. 반갑지 않은 아우디 A3, BMW 1시리즈와 같은 쟁쟁한 경쟁 모델들과 힘겨운 사투를 벌여야 하는 상황에서도 굳건히 제 자리를 지켜내고 있다. 올해는 상반기까지 816대가 팔렸다. Euro 6 기준을 충족시킨 4기통 디젤 엔진과 가변식 사륜구동 시스템인 4MATIC을 탑재한 CLA클래스의 200 CDI 4MATIC을 시승했다.
메르세데스-벤츠의 차량은 그 외모에서 가장 빛이 난다. 호불호가 심한 요인이지만 빼어난 디자인은 사람들의 관심을 집중시키는 첫 번째 요인으로 작용한다. CLA 클래스의 경우는 더욱 매력적인 외모를 가진다. CLS의 유전자를 고스란히 물려 받았기 때문이다. 소형차지만 날씬한 쿠페형 몸매는 경쟁차종보다 더욱 화려하고 당당한 실루엣을 갖게 한다. 다양한 모델의 SUV와 견주어도 왜소하거나 처량해 보이지 않는다.
전면은 이런 자신감이 배가 되는 영역이다. 하드트레이닝을 통해 잔 근육까지 최대한 부풀게 한 범퍼를 자기집 삼은 헤드 램프, 라디에이터그릴, 에어인테이크가 절묘하게 자리잡고 있다. 보닛 위의 4 개의 라인은 올 곧게 세웠다.
측면은 전면과는 달리 부드럽고 수려한 면모를 지니고 있다. 특히 쿠페와 같이 B필러부터 트렁크덮개까지 완만한 경사를 두고 이어지는 지붕라인이 특히 그렇다. 뒷문에서 치켜 올린 사이드 캐릭터 라인과 헤드램프에서 시작해 뒷문에서 끝맺음 한 벨트라인은 쿠페라는 정체성을 효율적으로 살렸다.
후면은 패스트백의 전형적인 쿠페 형상이 연상될 정도로 매력적이다. 테일 램프는 측면의 캐릭터 라인과 손 잡고 자신의 존재감을 높였고, 테일 램프는 보석의 결정체처럼 빛난다. 트렁크 덮개의 그리드도 전체적인 후면의 이미지를 잘 표현하고 있다. 듀얼 머플러는 역동적인 성향을 지닌 차임을 과하지 않게 드러낸다.
전체적으로 공격적이고 날렵한 인상을 가진 CLA 클래스의 외모는 아방가르드 다자인의 완성도를 높였다. 공기역학계수가 0.25Cd 인 외모는 주행에 따른 효율성도 극대화시키는 요인이다. 제원상 전장 X 전폭 X 전고는 4,630 X 1,775 X 1,435mm이다.
내부는 극히 메르세데스-벤츠답다. ‘답다’라는 표현이 어울릴 만큼 화사하고 고급스럽다. 베이지와 블랙, 투 톤의 실내는 알루미늄 페인팅 소재의 테두리를 곳곳에 둘러 그 정도를 더했다. 삼각별과 더불어 메르세데스-벤츠의 상징으로 자리잡은 ‘X’자 원형 송풍구의 테두리를 비롯해 센터페시아, 디스플레이, 스티어링 휠, 도어에 마련된 시트 조작 버튼, 도어 손잡이, 앞 좌석 시트의 등받이 상단부 등에 적용했다. 다소 지나친 적용이라고 볼 수 있지만 적재적소에 배치해 화려함을 효율적으로 극대화시켰다.
센터페시아는 대시보드에서 수직으로 일정 간격을 두고 뚝 떨어트린 후 마련했다. 센터페시아는 독립된 형태의 7인치 디스플레이영역, 세 개의 송풍구, 디스플레이 조작부, 냉난방 조작부 순으로 나열되었다. 센터콘솔에는 다이얼을 두어 디스플레이 영역을 조작할 수 있게 했다. 디스플레이는 고정형이다. 보다 편리한 사용을 위해 상/하/좌/우로 기울기를 만들어 낼 수 있는 구조가 더욱 효율적일 것으로 판단된다. 가죽 소재의 3-스포크 스티어링 휠에도 각 종 기능을 조작할 수 있는 12개의 버튼을 두었다. 변속을 위해서 컬럼시프트를 마련했다.
시트는 헤드레스트와 일체형 구조를 가진 버킷시트다. 차의 특성을 내부에서도 느낄 수 있게 하는 부분이다. 굽이치는 선회구간에서 운전자의 등과 허리를 반듯하게 지지해 준다. 지나치게 푹신하지 않고 적정한 쿠션을 가지고 있다. 전동조정과 럼버 서포트 기능이 가능해 더욱 편리하다.
내부 공간은 비교적 넓고 쾌적하다. 경쟁모델보다 휠베이스가 길기 때문이다. 그러나 앞 좌석에 제한된다. 뒷 좌석이 문제다. 쿠페 스타일의 디자인을 지향한 결과, 머리공간은 상대적으로 제한적인 공간이다. 성인 남성이 탑승할 경우, 불편함을 피할 수 없어 보인다. 또 하나의 불편함은 앞 좌석의 헤드레스트 부분이 높아 뒷 좌석에서의 전방 주시에 따른 답답함이 크다.
트렁크는 골프백 두 개와 보스턴 백 두 개를 넣을 수 있는 공간이다. 뒷 좌석을 모두 접으면 보다 넓고 넉넉한 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 타이어는 런플랫타이어를 적용했다. 따라서 트렁크 바닥 밑 공간도 수납공간으로 활용이 가능하다.
파워트레인은 2.143리터 직렬 4기통 디젤엔진에 7단 듀얼클러치 변속기를 물려 최고출력 136hp/3,400~4,400rpm, 최대토크 30.6kg.m/1,400~3,000rpm의 성능을 발휘한다. 최대토크를 초반영역에서부터 발휘할 수 있도록 세팅했다. 0 -> 100km/h에 소요되는 시간은 9.8초다. 복합연비는 14.9km/다. 4 MATIC 시스템은 전륜 액슬 (100 ~ 50%), 후륜 액슬 (0 ~ 50%) 방식으로 무단계 토크 분배가 가능하다. 도로 조건에 따라 유연하게 토크 분배가 가능하여 연비와 안전 주행을 돕는다.
시트에 앉으면 견고한 차체의 느낌을 온 몸으로 느낄 수 있다. 가볍지 않다. 키를 돌려 시동을 켜면 묵직한 엔진사운드가 실내로 유입된다. 베이스와 가까운 바리톤의 음색이다. 달리기 능력에 대한 기대감을 배가 시키는 요인들이다. 시트의 감촉도 만족스럽다. 역시 ‘벤츠’다. 라는 생각이 든다.
그러나 주행성능은 보기와는 달리 안전한 주행을 위한 성향이 강하다. 초기 풀 가속을 시도하면 발 빠른 경쾌한 반응보다는 묵직하고 견고한 움직임을 보인다. 엔진 회전계의 바늘은 4,000rpm을 연신 넘나들면서 가속을 더한다. 100km/h의 정속 주행을 시도하면 바늘은 1900rpm을 가리킨다. 엔진의 소음도 잦아든다. 새근새근 잠든 어린 아이의 숨소리처럼 고르다. 연비도 훌륭하다. 정속 주행 시 리터당 18km를 기록했다.
스포츠 모드로 변경하고 좀 더 사나운 질주를 시도했다. 가속페달에 힘을 가하면 에코 모드보다 더욱 민감한 반응을 보인다. 달리려는 본능은 엔진의 사운드로 이어져 더욱 거세지고, 손 안으로 전달되는 스티어링 휠의 감성도 단단해 진다. 최고속도까지 다다르기 위한 노력을 시도해 본다. 그러나 운전자가 원하는 기대를 충족시키기에는 역부족이다. 7단 듀얼 클러치 변속기의 직결감도 만족스럽지 못하다. 100km/h 정속 주행을 시도하면 엔진 회전수는 2100rpm에서 제자리를 잡는다. 에코 모드보다 다소 높은 엔진회전수다. 고속영역보다는 안전속도 주행 시의 정숙함과 편안함이 더욱 어울리는 차량이다. 상하로의 출렁거림과, 좌우로의 흔들림도 적어 편안한 주행이 가능하다.
직진 성능에서의 실망스러움은 선회구간의 주행에서 대부분 상쇄시킬 수 있었다. 기본적으로 단단한 하체와 4 MATIC 시스템은 차체를 반듯이 세워 바른 자세로 선회구간을 통과하게끔 했다. 앞 바퀴와 뒷바퀴에 전달되는 구동력을 노면의 상황에 따라 알맞게 제어해주는 4 MATIC 시스템의 역할이 컸다. 버킷 시트는 굽이 치는 구간에서 몸을 바로 지탱해 주었고 스티어링 휠의 조향에 따른 차체의 반응은 운전자의 의도에 따라 정직하게 따랐다. 만족스러운 능력이다.
외모가 가진 감성에 견주어 직진구간에서의 고속주행의 능력은 다소 떨어졌지만 안락하고 편안한 정숙 주행을 통한 만족도는 우수한 차량임은 분명하다.
소형차 시장에서의 확실한 자리매김을 차지한 CLA 클래스의 역량은 무시할 수 없어 보인다. A클래스, B클래스, GLA클래스와 더불어 메르세데스-벤츠의 콤팩트카 라인업을 구성하고 있는 CLA클래스가 보여줄 시장에서의 성장세는 더욱 거세질 것으로 판단된다. 지난해 대비 올해 상반기 이들의 전체 판매량은 1,978대로 지난해에 비해 51%나 성장한 수치를 기록했기 때문이다. 그리고 가장 많은 판매비율을 CLA클래스가 차지했기 때문이다.
CLA클래스 200 CDI 4MATIC의 판매가격은 부가가치세 포함해 50,500,000원이다.
