볼보 브랜드의 대표적인 강자 3총사를 소개한다. XC60 D5, V40 D4, S60 T4의 디자인, 실내공간, 성능 등을 집중 분석해본다.
[디자인]
XC60 D5
디자인은 전형적인 SUV와 다르다. 곧게 뻗은 지붕선과 창문라인 덕분에 단단한 느낌이 물씬 난다.
차체 사면 아래쪽은 검정색으로 마무리했다. 크로스 컨트리라는 이름답게 스포티한 분위기도 가득하다. 헤드램프는 뾰족하게 다듬었다. 큰 휠을 달고 곳곳에 은색 패널을 덧붙였다.
각각의 면엔 팽팽한 직선을 더해 긴장감도 높였다.
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V40 D4
외모는 매끈하다. 박력을 잔뜩 강조하는 최근 트렌드에서 한 발 벗어난 것이 특징이다. 특히 앞모습이 간결하다. 으레 공기흡입구를 뚫는 범퍼 가장자리마저 몇 가닥의 선으로 마무리했다. 하지만 실제로 보면 꽤 날렵하다. 콧구멍을 어색하게 치켜 올리지 않아서다. 보행자 에어백 덕분에 낮게 깔린 보닛에 맞춰 차분하게 다듬을 수 있었다.
안전규정에 얽매인 경쟁자보다 한결 자연스러운 느낌이다. "신세대 볼보’의 주역이었던 2세대 S60의 분위기와도 사뭇 다르다. 뾰족하게 날을 세웠던 눈매에 힘을 풀었다. 얼마 전 공개된 S60과 XC60의 부분변경 모델도 이런 듬직한 이미지로 진화했다.
시승차의 경우 스포일러와 범퍼 등에 몇 개의 ‘옵션 부품’을 덧붙여 한층 더 빠듯한 긴장감을 뽐냈다. 휠 디자인도 일반 모델과는 다르다.
S60 T4
볼보는 스티브 마틴을 영입했다. 그는 메르세데스-벤츠의 S클래스(W220), SL클래스(R230), SLR 맥라렌 등을 디자인한 당시 최고의 디자이너. 볼보로 적을 옮긴 그는 새로운 볼보의 디자인에 착수했다.
기존 모델과 전혀 닮지 않은 새로운 볼보. 그의 주장은 XC60에서 구체화됐다. 그리고 그 계보를 잇는 두 번째 작품이 S60이다. S60은 이런 볼보의 새 디자인을 그대로 담았다.
공격적인 모습으로 다듬은 느낌이 물씬하다. 아래로 수그러진 이분할 헤드램프, 아래쪽 가운데로 모이게 날카로운 선을 그은 범퍼, 쐐기 모양으로 다듬은 하단부의 공기흡입구 모습이 모여 자신만만한 앞모습을 만들어냈다.
옆모습은 판판한 직선으로 다듬었다.
낮게 디자인한 앞면과 의도적으로 높인 뒷면을 잇는 루프 라인, 창문 아래를 가로지르는 캐릭터라인이 매끄러우면서도 속도감 있는 모양을 만든다. 대놓고 티내지 않는, 은근하게 다듬어낸 모습이 볼보스럽다.
[실내공간]
XC60 D5
실내는 볼보의 다른 모델들과 비슷한 감각으로 꾸몄다. 어떤 볼보를 타도 쉽게 익숙해질 수 있는 것이 특징이다. 특이한 것은 마이카 기능. 차의 각종 설정을 할 수 있는 가능이다.
키리스 엔트리의 경우 열리는 도어를 각각 지정할 수 있고, 스티어링 휠의 저항력을 조절할 수도 있다. 공간은 상당히 크게 느껴진다. 특히 뒷좌석 무릎 공간이 넉넉하다. 실제 크기는 라이벌인 벤츠 GLK-클래스보다 조금 큰 수준. GLK는 길이 4535mm, 너비 1840mm이고, XC60는 길이 4625mm, 너비 1900mm이다.
휠베이스는 같다. 운전 감각 역시 한 급 더 큰 차의 느낌이다. 2열 시트에는 부스터 쿠션을 달았다. 체구가 작은 어린이가 앉았을 때, 안전벨트와 가슴 높이를 맞추기 위한 안전 장비다. 시트 아래 부분에 감춰진 레버를 당기면 방석이 위로 솟아오른다. 성인의 앉은키에 맞춘 안전벨트는 급제동 시 어린이의 목을 압박 할 수 있기 때문이다.
아울러 사이드 에어백이 터졌을 때도 한층 더 안전하다.
2열 등받이는 폴딩 기능을 갖췄다. 4:2:4로 나눠 접힌다. 접으면 트렁크와 딱 맞게 이어져 짐 싣는데 용이하다. 바닥에는 짐칸을 나눠 쓸 수 있게 레일을 깔고 파티션도 준비했다. 트렁크 공간의 크기는 495L. 위쪽 공간이 넉넉한 까닭에 체감 크기는 수치를 뛰어 넘는다. 큰 짐도 편히 실을 수 있다.
V40 D4
S60의 레이아웃을 기본으로 완성도를 높였다. 대시보드에는 반듯한 선을 그어 계기판과 모니터를 한데 묶었다. 그 결과 한층 더 ‘운전자 중심 실내’의 분위기를 풍긴다. 센터페시아도 다듬었다. 송풍구 테두리를 비틀어 입체감을 살리는 한편, 앞면을 덮은 패널도 보다 촉촉한 재질로 바꾸었다.
현재 볼보에서 가장 작은 차지만, 고유의 고급스러운 분위기는 그대로다. 모델명에 붙은 ‘40’이라는 숫자 때문에 S60보다 품질이 떨어질 거라는 예상이 빗나갔다. 시트와 도어트림 등은 말랑말랑한 가죽으로, 각 패널의 테두리는 금속성 부품으로 감쌌다. 근사한 가죽냄새도 여전하다. 조립 완성도 역시 S60 못지않다. 빈틈을 찾기 힘들만큼 정확하게 맞물렸다.
실내에서 가장 눈에 띄는 부분은 액정(TFT-LCD) 화면으로 구성된 계기판. V40에 처음으로 도입한 것으로 ‘에코’, ‘엘레강스’, ‘퍼포먼스’ 등의 세 가지 테마 중 하나를 선택해 띄울 수 있다. 테마에 따른 계기 구성은 이름 뜻 그대로다. ‘에코’는 효율에 대한 정보를, ‘엘레강스’는 일반적인 정보를, ‘퍼포먼스’는 엔진 출력에 대한 정보를 표시한다. 테두리를 싹둑 자른 룸미러도 V40을 통해 처음 선보이는 물건이다.
뒷좌석 공간은 짐작보다 넉넉하다. 공간 확보에 유리한 전륜구동 방식 차체와 휠 하우스 안쪽으로 밀어낸 뒤 시트 덕분이다. 파노라마 루프 때문에 시야도 쾌적하다. 이 정도면 패밀리카로 전혀 손색이 없겠다. 그러나 짐 공간 크기는 평소 335L로 평범한 수준이다. 짐 칸 바닥에 숨은 16L 크기의 공간으로 위안 삼을 만하다. 뒷좌석 등받이는 6:4로 나뉘어 접힌다.
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S60 T4
실내는 화려함과 엄숙함이 공존한다. 간결한 느낌과 기능을 우선시 했다. 대시보드와 센터페시아의 생김새가 그렇다. 멋 부리기보다 단정하게 마무리했다. 직선 위주의 딱딱한 디자인 철학을 벗어나 곡선을 버무렸지만 침착한 분위기다. 반면 소재는 활기를 더한다. 시트와 도어트림을 감싼 오렌지색 가죽, 짙게 물든 나무와 알루미늄을 이용한 트림의 대조가 자칫 칙칙할 뻔 했던 실내를 화사하게 물들였다.
센터페시아의 뒤는 텅 비었다. 작은 수납함 역할을 한다. 볼보는 이를 ‘센터 스택’이라 부른다. 볼보의 실내 디자인을 상징하는 요소 중 하나다. 큼지막한 오디오, 에어컨 버튼과 사람 모양의 에어컨 모드 버튼은 직관적이라 쓰기 편하다. 하지만 그 주위를 촘촘히 에워싼 버튼들은 쉽게 익숙해지기 어렵다. 내장 부품들은 프리미엄 브랜드답게 단차 없이 꼼꼼하게 여몄다. 빈틈없이 자리 잡은 부품들 덕분에 잡소리 날 걱정은 줄었다.
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[엔진/성능/제로백]
XC60 D5
시승차의 엔진은 D5. 최고출력 205마력, 최대토크 42.8kg.m을 내는 직렬 5기통 2.4L 디젤 터보다. 변속기는 6단 자동, 구동방식은 네 바퀴 굴림이다. 소음 대책은 훌륭한 수준이다.
바깥에선 디젤 티를 조금 내지만 실내에선 가솔린 엔진과의 구분이 힘들다. 진동 또한 느끼기 힘들다. 5기통답게 초반부터 강한 출력을 뽑아낸다. 저 rpm부터 최대토크 대부분을 뽑아내 가속한다.
하지만 고회전에선 살짝 힘이 빠지는 디젤 엔진의 특성을 드러낸다. 그래서 여유롭게 달릴 때 편하다. 가속페달을 여유롭게 까닥거리며 해도 후련하게 추월을 마친다.
정지 상태에서 시속 100km까지의 가속은 8.9초 만에 마친다.
V40 D4
시승차는 V40 D4. 177마력짜리 직렬 5기통 2.0L 디젤 터보 엔진을 얹는다. S60 D4보다 14마력 높은 것이 특징이다. 물론, 볼보 디젤 엔진의 정숙성은 그대로다. 아이들 상태에선 디젤 엔진이 맞나 싶을 정도로 안팎이 조용하다.
반면 회전수를 올리면 5기통 특유의 소리를 낸다. 4기통에서는 맛볼 수 없는 터프한 ‘사운드’다. 화끈한 가속 감각 역시 여전하다. 1750rpm부터 40.8㎏․m의 힘을 정신없이 쏟아낸다. 6단 자동변속기의 다소 더딘 반응이 엔진 힘에 묻혀버릴 정도다.
실사용 영역에서 힘이 좋아 운전도 비교적 쉽다. 페달을 툭 치면 매끈하게 뻗어나간다. 수치상의 가속 성능과 연비는 S60 D4을 웃돈다.
가벼운 차체 덕분에 ‘제로백’을 0.9초 빠른 8.3초 만에 끊는다. 연비는 1.4㎞/L 높은 15.4㎞/L다.
S60 T4
시승차인 S60 T4는 직렬 5기통 2.0L 터보 엔진을 얹는다. 최고출력은 213마력, 최대토크는 30.6kg‧m이다. 적은 배기량으로 큰 힘내기에는 터보차저가 재격이다. 섬세함과 날카로움은 부족할지언정, 배기량 이상의 힘을 안겨준다. 자연흡기 엔진에 비해 두툼한 토크를 낸다.
S60 T4는 발끝 따라 성격을 바꾸는 연기파였다. 가속 페달을 어떻게 밟느냐에 따라 엔진은 다른 특성을 보였다. 1500rpm 이하에선 힘을 뺀 채로 유유자적 움직였다. 시속 100km에서 엔진회전수는 수동 모드 6단 1700rpm 정도. 2000rpm을 넘기자 가속을 슬슬 보챈다. 쉬이-소리를 내며 돌아가는 터빈의 흡기음과 함께 은근히 속도를 높인다.
가속 페달을 끝까지 밟았다. 킥 다운을 하고 저단 기어를 물려 회전수를 높여 활기찬 가속을 이어나갔다. 토크는 크지 않다 생각했다. 하지만 끈끈하게 2700~5000rpm까지 계속 이어진다. 5000rpm을 넘겨 6000rpm 즈음엔 토크가 빠져나가는 느낌이다. 6700rpm에 이르자 윗단으로 변속했다.
속도 또한 엔진 회전수와 함께 치고 올랐다. S모드로 변경해 가속 페달을 끝까지 밟고 땠다. 기어는 계속 고정된 채로 느리게 회전수를 줄여가며 다음 가속을 기다리고 있다. 최고출력 200마력 이상의 차들이 넘쳐나는 지금 시대에 213마력의 최고출력은 크게 느껴지지 않는다. 넘치지도 모자라지도 않는 힘이라 생각됐다. 하지만 중속 영역에서의 가속은 분명 필요충분 이상이다.
주행거리가 많다면 디젤 엔진인 D3나 D5를, 적다면 휘발유 엔진인 T4를 권한다. 주행거리가 적다면 디젤의 뛰어난 연비도 무색해진다. 가격 차이 때문이다. 성능차이는 크지 않다. 정지 상태에서 시속 100km까지 D5는 7.6초 만에 가속하고 T4는 7.7초 만에 가속한다.
<볼보 3총사 XC60 D5, V40 D4, S60 T4 가격, 제원, 기본사양, 옵션 상세비교>
글 I 사진 김재민
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