어코드는 혼다의 북미 시장 공략의 선봉장이다. 1970년대로 거슬러 올라가면 그 뿌리를 찾을 수 있다.
1970년대, 두 차례의 유가 파동과 함께 뒤바뀐 북미 소비자의 입맛은 고연비의 실용적인 승용차로 옮겨갔고, 혼다는 이를 적극적으로 공략하기 위해 시빅과 어코드를 북미 시장에 출시한다. 당시 시대 정황도 혼다의 편이었다. 당시 미국 자동차 시장은 머스키법(머스키 의원이 제안, 법제화된 법안으로 당시 자동차의 유해물질 배출량을 90%에 가까운 수준으로 감축할 것을 요구함)에 의해 한창 곤욕을 치루고 있었다.
당시 혼다는 CVCC 엔진을 내세워 머스키법을 통과했다. 자동차 회사 중에서는 처음이었고, 이 일로 많은 주목을 받았다. 이 CVCC 엔진을 얹어 북미 시장에 진입했고, 실용적인 차를 필요로 하던 당시 시대 상황과 맞물려 선풍적인 인기를 끌었다. 혼다는 개발비 절감을 위해 시빅 엔진의 스트로크를 키운 엔진을 1세대 어코드에 얹어 3도어 중형 해치백으로 내놓았으나, 어코드가 큰 성공을 거두자 2세대에서는 4도어 세단 형식으로 바꿨다. 이후 어코드는 몸집을 점점 키우며 중형 세단 시장에서 확실하게 안착했다. 토요타 캠리, 포드 퓨전 등 쟁쟁한 라이벌과 맞서가며 1위를 다투는 차다.
2012년, 9세대 신형 어코드가 등장했다. 높은 품질(High Quality), 진보(Advanced), Wise(지혜)의 세가지 목표를 바탕에 뒀다. 환경 문제도 놓치지 않았다. ‘어스 드림 테크놀러지(Earth Dreams Technology)’라는 혁신기술 개발 프로젝트를 통해 개발된 엔진과 변속기를 탑재했다.
국내에는 두 가지 모델이 들어온다. V6 3.5L 엔진을 얹은 모델과 직렬 4기통 2.4L 엔진을 얹은 모델이다. V6 3.5L 엔진은 SOHC 기반의 V-TEC을 얹는다. 6200rpm에서 282마력의 최고 출력을 낸다. 기존 엔진에 비해 7마력이 올랐다. V-TEC 시스템을 개선한 덕이다. 최대 토크는 34.8kg․m으로 4900rpm에서 낸다.
정속 주행 중 실린더 작동을 줄여 연비를 상승시키는 가변 실린더 기술인 VCM도 개선됐다. 경량화 작업을 거친 6단 자동 변속기와 맞물려 연비를 3.3% 높였다. 기존의 5단 변속기에 비해 동력 전달 성능이 개선된 효과다.
직렬 4기통 2.4L 엔진은 DOHC 기반의 V-TEC을 얹는다. 혼다 최초로 직분사 시스템을 사용한 모델이기도 하다. 최고 출력은 188마력으로 6400rpm에서 낸다. 최대토크는 25kg․m로 3900rpm에서 낸다. 변속기는 CVT(무단 변속기)다. 이른 최대 토크 지점과 CVT의 조합은 연료 소비량 개선을 위한 수였을 테다.
9세대로 접어든 어코드는 좀 더 편안한 패밀리 세단을 추구하고 있다. 정숙성을 높이기 위해 ANC(Active Noise Control) & ASC (Active Sound Control) 시스템을 달아 실내를 정숙하게 만드는데 공을 기울였다.
오디오 시스템과는 무관하게 작동하는 ANC 시스템은 외부에서 들어오는 부밍음에 대비되는 역위상의 소리를 만들어 소음을 저감시켜준다. 이외에도 언덕길 밀림 방지와 급제동 경보 시스템, 멀티 앵글 후방 카메라, 차선변경 감지 시스템 등의 안전 장비 또한 탑승자의 안전을 지킨다.
가장 큰 변화는 서스펜션이다. 어코드는 스포츠 성을 강조하기 위해 앞 서스펜션에 더블 위시본을 사용했다. 하지만 9세대 모델은 앞 서스펜션을 맥퍼슨 스트럿으로 바꿨다. 맥퍼슨 스트럿은 더블 위시본에 비해 거동, 한계 영역의 거동이 조금 부족하다. 물론 대부분 주행에선 큰 차이를 느끼지 못할테다. 하지만 편안함을 쫒은 혼다의 변화를 가장 극명하게 보여주는 부분이다.
