현재 국내에서도 도입이 확대되고 있는 ‘전기버스’. 전기버스는 주행 중 대기오염물질이 발생하지 않는 차세대 친환경 교통수단으로 각광 받고 있다. 특히 현재 ‘친환경 차량’으로서 운행하고 있는 CNG버스보다 진일보한 친환경 교통수단으로 평가 받는다. 특히 버스 1대 당 하루 평균 229㎞의 장거리를 주행하기 때문에 일반 승용차 대비 미세먼지 및 온실가스 배출 절감을 통한 대기환경 개선 효과도 크다.
전기버스의 분류는 모터가 사용할 전력을 공급하는 방식에 따라 크게 플러그-인 방식, 배터리 교환식, 무선충전식 등으로 나뉜다. 이 외에도 전력 공급용 가선을 설치해 트램(노면전차)처럼 운행하는 트롤리버스(무궤도전차)도 전기버스의 범주에 넣기도 한다.
플러그-인 방식은 현재의 전기승용차들에 사용되고 있는 것과 동일하게, 별도의 플러그를 연결하여 충전하는 방식으로, 가장 일반적으로 통용되는 방식으로, 배터리 교환식에 비해 대용량의 배터리를 사용할 수 있다. 배터리 교환식은 차량의 상부에 배터리 유닛을 설치하고 지정된 교환소에서 미리 충전된 배터리 째로 교체하는 방식이다. 무선충전식은 도로 하부에 자기유도방식의 충전장치를 이용해 전력을 공급받는 방식으로, 차량을 충전소에 보내지 않고도 운행할 수 있다는 장점을 갖는다.
전기버스는 기존 내연기관을 사용하는 버스에 비해 여러가지로 우위를 갖는다. 특히 정숙성의 경우, 종래의 내연기관 버스 대비 월등하다. 내연기관 대비 소음과 진동이 거의 없는 전기모터를 사용하기 때문이다. 전기버스의 뛰어난 정숙성은 운행하는 기사는 물론, 승객의 입장에서도 내연기관 버스에 비해 월등히 향상된 승차 환경을 제공한다. 그리고 구동 계통에 종래의 내연기관 자동차와 같은 다양하고 복잡한 기계장치들이 필요 없기 때문에 높은 신뢰도를 보장하는 데다, 정비 소요가 압도적으로 적어, 유지보수 면에서도 매우 유리하다. 배출가스를 단 1g도 내뿜지 않기 때문에 친환경적인 측면에 있어서도 유리한 것은 말 할 것도 없으며, 도심의 대기환경 개선에도 크게 기여할 수 있다.
물론 현재의 전기버스는 도입 초기에 해당하는 만큼, 여러가지 풀어야 할 과제들도 산적해 있다. 특히 전기 버스의 분류에서도 언급한, ‘전력의 공급’ 문제가 가장 큰 난관이라고 할 수 있다. 전력의 공급 문제는 내연기관 버스 대비 제한된 운영의 폭을 갖게 하는 주요 원인이다.
특히 배터리를 충전하여 주행하는 버스의 경우, 제한된 항속거리로 인해 노선의 설정에 필연적으로 제한이 생기는 데다, 충전시설이 충분치 못하면 배차간격이 틀어질 수도 있다. 운영에 있어서 기존 내연기관 버스에 비해 크게 제한되기 때문에 현재 운행하고 있는 전기 버스들은 대체로 회전이 빠른 도심 내 단거리 구간이 대부분이다. 게다가 현재로서는 제한된 운영의 폭에 비해 차량 자체의 가격도 비싸고 충전시설까지 갖춰야 하기 때문에 초기 도입 비용이 매우 높다는 점도 여전히 해결해야 할 과제다.
현재 우리나라는 지난 2017년 이래 전기버스의 등록대수가 크게 증가한 이래, 지금까지도 꾸준히 증가세를 보이고 있다. 서울시의 경우, 지난 7월까지 143대의 전기버스가 등록되어 운행 중에 있으며, 시 당국에서는 2025년까지 전기버스를 포함한 친환경 시내버스를 3천대 수준으로 늘리고 전기 시내버스를 모두 저상버스로 도입할 계획을 발표하기도 했다. 이 뿐만 아니라, 부산, 대구 등, 대도시를 중심으로 전기버스 도입이 활발하게 이루어지고 있다. 또한 대한민국의 ‘전기차 특구’라고 할 수 있는 제주특별자치도의 경우, 2016년도부터 전기버스를 도입하기 시작해, 현재 서귀포시에서 운영 중에 있다.
